Istoria Porsche - cum a început totul

Aproape nimeni altcineva nu a influențat dezvoltarea automobilului în Germania la fel de semnificativ ca fiul unui instalator austriac, Ferdinand Porsche.

De la ucenic instalator la constructor

Rădăcinile istoriei corporative a Porsche Holding Salzburg se află în Boemia, unde Ferdinand Porsche s-a născut la 3 septembrie 1875 ca al treilea copil al lui Anton Porsche și al soției sale Anna din Maffersdorf. Când a fost inventat automobilul, Ferdinand Porsche avea unsprezece ani. Este interesat în special de electricitate, a instalat clopote electrice la vârsta de 13 ani și a alimentat casa părinților săi cu iluminat electric la vârsta de 16 ani.

După terminarea uceniciei sale de instalator în compania tatălui său, Ferdinand Porsche, interesat și talentat din punct de vedere tehnic, și-a început cariera la United Electricity Works din Bela Egger & Co din Viena în 1893. 

Logo-ul mărcii Porsche

Logo-ul mărcii Porsche

Horch 8 12/60 PS Tip 303 (1926-1927)

Fiica Louise rotea volanul unei mașini proiectate de tatăl ei în 1909.

Cu puțin înainte de începutul secolului, a venit la k.u.k. Furnizori către Curte Jacob Lohner. Odată cu dezvoltarea motorului butucului roții, el a uimit lumea automobilelor la Paris Salon 1900 și a prezentat un vehicul care ar putea fi, de asemenea, condus de toate cele patru roți: prima mașină cu tracțiune integrală din lume. Un principiu de proiectare care, apropo, a fost folosit 70 de ani mai târziu pentru mașina lunară a NASA. Prima mașină hibridă din lume - un vehicul cu propulsie electrică pe benzină - a venit și de la Ferdinand Porsche.

Încă din 1906, tânărul de 21 de ani de atunci și-a început cariera auto în calitate de șef de dezvoltare la Daimler KG austriac, după ce a gestionat anterior unele dezvoltări tehnice la Viena Hofwagenfabrik Lohner & Co.

Printre altele, a dezvoltat acolo vehiculul electric Lohner Porsche în 1899, care poate fi descris ca primul vehicul hibrid cu tracțiune integrală din lume.

Avansarea sa i-a adus postul de director general în 1916.

Ferdinand Porsche

Ferdinand Porsche

Horch 8 12/60 PS Tip 303 (1926-1927)

Fiica Louise rotea volanul unei mașini proiectate de tatăl ei în 1909.

Prima  mașină de serie din Germania cu opt cilindri: Horch 8 12/60 PS Tip 303 (1926-1927) cu opt cilindri în linie și 60 CP. Atât manopera, cât și echipamentul au fost de cea mai bună calitate.

Între timp, căsătorit cu Ferdinand Porsche și tatăl unei fiice (Louise * 1904) a trecut la Austro Daimler în Wiener Neustadt în 1906, unde a devenit tată al unui fiu trei ani mai târziu (Ferry * 1909).

Principalul său interes a fost în construcția de mașini sport și de curse, un sector care nu era complet costisitor, astfel încât Porsche a trecut la Daimler Motoren Gesellschaft din Stuttgart în 1923 după ce și-a redus drastic bugetul. Acolo a dezvoltat, printre altele, Mercedes S, SS și SSK.

Paris, 1900: A cincea expoziție mondială eclipsează tot ce a fost înainte. Între roata Ferris și Grand Palais, în mijlocul metropolei, „bilanțul unui secol” este desenat pe o suprafață de peste 200 de hectare, cu un bun 75.000 de expozanți care arată tot ceea ce este modern și incitant.

1920: Son Ferry cu „micul” său Austro-Daimler -  3,5 CP.

1920: Son Ferry cu „micul” său Austro-Daimler - 3,5 CP.

Horch 853 Sport Cabriolet (1935-1940)

Horch 853 Sport Cabriolet 1935-1940

Ferdinand Porsche călătorește și el la Paris, împreună cu angajatorul său, producătorul austriac de vehicule Ludwig Lohner. Tânărul Porsche a petrecut ultimele luni aproape exclusiv în atelier, scufundat în construcțiile sale sau stând ore în șir la bancă, aplecat peste motoare electrice, butucii roților și baterii masive cu plumb-acid. După doar patru ani la Vereinigte Elektrizitäts-AG din Viena, tânărul de 22 de ani a ajuns la șeful departamentului de testare, unde și-a făcut un nume, printre altele, prin construcția unei biciclete electrice și a unui condus pentru vehiculul electric inventat de producătorul vienez Ludwig Lohner.

Ferdinand Porsche câștigă cea mai importantă cursă de competiție a timpului său într-un Austro-Daimler, volanul Prinz Heinrich din 1910.

Lohner este atât de entuziasmat de proiectantul vizionar încât l-a pocit rapid pe Ferdinand Porsche la sfârșitul anului 1899 - și i-a încredințat în întregime construcția unui succesor îmbunătățit al trăsurii electrice. În doar zece săptămâni, Porsche a înșurubat primul „Lohner-Porsche” din planurile sale îndrăznețe: două motoare electrice stau direct în butucul roților din față, astfel încât roțile motoare sunt, de asemenea, responsabile de direcție. Mai presus de toate, totuși, Porsche poate crea o acționare eficientă fără precedent - datorită eliminării angrenajelor, curelelor și lanțurilor, minimizează pierderile de frecare.

Horch 12 tip 670 - 1930

Austro-Daimler - 1910.

Mașină sport cu două locuri Sascha, care ocupă și primul loc pe celebra Targa Florio.

Mașină sport Sascha - primul loc pe celebra Targa Florio.

În sectorul auto, acest „faeton electric” este marea inovație la expoziția mondială. Și un succes uriaș - Lohner-Porsche a fost lăudat de presă drept „cea mai izbitoare noutate” și „noutate de epocă”. Și creatorul său? A făcut prima apariție majoră la Expoziția mondială de la Paris. „Este încă foarte tânăr”, explică Ludwig Lohner la întrebarea despre designerul până acum necunoscut. "Dar acesta este un om care are o carieră grozavă în față. Veți auzi multe de la el în viitor, se numește Ferdinand Porsche".

Constructorul genial

În cei 17 ani de muncă pentru marea companie industrială austriacă, pe care o conduce și în calitate de director general, Ferdinand Porsche dezvoltă sedanuri puternice și, pentru prima dată, de formă aerodinamică (și, astfel, câștigă faimoasa unitate de concurs Prinz Heinrich - chiar și la volan ) și construiește camioane și trenul Landwehr pentru armata imperială, care poate călători atât pe șosea, cât și pe calea ferată, a proiectat motoare de avioane (pentru care a primit un doctorat onorific de la Universitatea Tehnică din Viena) și a construit prima mașină sport cu două locuri după primul război mondial, Sascha, care câștigă Targa Florio chiar în prima sa cursă.

1924: Momentul Dr. Ing.

Sicilia, 1924: Ca în fiecare an în luna mai, insula se află în stare de urgență. Cel puțin coasta de nord: elita sportului cu motor se întâlnește pentru cea mai faimoasă cursă auto din lume - toți piloții, echipele și producătorii de automobile care se respectă încep la Targa Florio: Alfa Romeo, Bugatti, Maserati, toți își transmit strălucirea aprinde mașina roșie pe pistă. Daimler-Motoren-Gesellschaft de la Stuttgart este, de asemenea, acolo - cu mașina de curse Mercedes supraîncărcată. Motorul său de doi litri, cu patru cilindri, este încărcat de compresor în partea din față - așa generează 126 CP. Designerul se numește: Ferdinand Porsche.

Din aprilie 1923, Porsche este șeful biroului de proiectare și membru al Consiliului de administrație al Daimler-Motoren-Gesellschaft. Experimentează neobosit cu motoarele; Accentul său se pune în special pe tehnologia compresoarelor. Munca grea și efortul au dat roade: Pilotele Mercedes, de asemenea vopsite în roșu, domină acțiunea. După 360 de kilometri și 6 ore, 32 de minute și 37 de secunde, Christian Werner se repede peste linia de sosire ca învingător; El a fost, de asemenea, primul care a terminat runda a cincea ulterioară și, de asemenea, a câștigat trofeul pentru Coppa Florio.

Performanța superioară și fiabilitatea motorului său supraalimentat asigură și mai multe medalii: Christian Lautenschlager și Alfred Neubauer ocupă locul al doilea și al treilea, conducerea cursei telegrafiază la Stuttgart: „Werner câștigă Targa și Coppa Florio, Coppa Caltavutura pentru cel mai scurt timp de la început până la terminați acolo, Coppa Villa Igiea pentru recordul turului, de asemenea, marea medalie de aur a regelui italian și cea a Clubului auto din Sicilia, de asemenea, toate premiile donate de comercianții din Palermo.Rezultatul clasei: Werner primul, Lautenschlager al doilea, Neubauer al treilea. "

Alfred Neubauer (l.), Ferdinand Porsche (r.), Porsche AG

Alfred Neubauer (l.), Ferdinand Porsche (r.), Porsche AG

Prima victorie germană la legendarul Targa Florio devine un eveniment național. Cu toate acestea, câștigătorul secret al Targa Florio 1924 a fost Ferdinand Porsche. Marele său moment vine după cursă: Universitatea Tehnică din Stuttgart onorează lucrările de inginerie pentru victorioasa Mercedes cu premiul onorific al unui inginer doctor. Șase ani mai târziu, demnitarii universitari întâlnesc în mod regulat acest titlu: în scrisoarea Dr. Ing. H. c. F. Porsche GmbH.

În 1923 Ferdinand Porsche s-a mutat la Daimler în calitate de director tehnologic la Stuttgart, unde a fost responsabil pentru dezvoltarea celebrelor modele S, SS și SSK și a dezvoltat camioane, motoare de aeronave etc. După expirarea contractului, se va întoarce în Austria, unde va lucra inițial ca director general la Steyr. Cu toate acestea, în 1931, Porsche și-a înființat propriul birou de design în Stuttgart.

1928: Momentul de pornire

În ceartă, o persoană nevinovată este rănită. În acest caz este o pălărie - pălăria care este așezată fidel pe capul Dr. Ing. Ferdinand și Porsche se așezaseră. În căldura momentului, pălăria ajunge în zăpadă, călcată cu furie de proprietar, într-o descărcare de nemulțumire acumulată de luni de zile, ca o ieșire pentru cearta mocnită și pentru jocurile de putere istovitoare dintre mari spirite. Pălăria turtită - un moment care arată trăsăturile de caracter nerăbdătoare și temperamentale ale lui Ferdinand Porsche. Încă un moment care a stabilit cursul: Ferdinand Porsche și-a demonstrat ingeniozitatea în construcția de motoare la Daimler-Motoren-Gesellschaft din aprilie 1923. Rezultatul este progrese inovatoare. Îi aduc angajatorului său cunoștințe valoroase și victorii de curse prestigioase, precum tripla victorie la Targa Florio în 1924 sau Marele Premiu al Germaniei în 1926 cu supraalimentatorul de doi litri inventat de Porsche. Și mașina cu șase cilindri cu compresor K sau modelele sport S (Sport), SS (Super-Sport) și SSK (Super-Sport-Kompressor) sunt probabil cele mai faimoase - deși cele mai inaccesibile - mașini rutiere germane din acest deceniu.

Ferdinand Porsche (5.v.r.) Targa Florio 1922

Ferdinand Porsche (5.v.r.) Targa Florio 1922

Ferdinand Porsche un „constructor al sentimentelor”

Ferdinand Porsche nu este doar creatorul unei tehnologii valoroase, ci și unul dintre motivele bunei reputații pe care Daimler o are în cercul pasionaților de automobile. Prin urmare, Porsche așteaptă o poziție pe tot parcursul vieții. Dar nu iese nimic din ea: Fuziunea Daimler-Motoren-Gesellschaft cu Benz pentru a forma Daimler-Benz AG slăbește poziția Porsche. Cu Hans Nibel, nu doar fostul designer șef și CEO al Benz vine la bord, ci și un al doilea animal alfa în fruntea biroului de design. Există, de asemenea, diferențe în ceea ce privește tipul și grupul țintă de automobile construite de Daimler-Benz: Porsche se bazează pe cea mai înaltă calitate, performanță și cele mai noi tehnologii, conducerea companiei dorește produse mai accesibile - și costuri mai mici de producție și cercetare.

Conflictul mocnește. Porsche, liber și spontan, un „constructor al sentimentului” cu un instinct tehnic infailibil, se simte din ce în ce mai deplasat în compania puternic ierarhizată. În inima lui, trebuie să fi luat decizia cu mult timp în urmă - dar declanșatorul concret al adioșului său brusc nu a venit până în iarna anului 1928: o diferență de opinie despre mașina de gama medie Mercedes-Benz Type 8/38 proiectată de Porsche a crescut tare în curtea din fața sălilor de construcție Bătălia cuvintelor. Rezultatul: o pălărie în zăpadă și demisia lui Ferdinand Porsche de la Daimler-Benz - în ciuda crizei economice care se apropie. Un moment delicat, o decizie riscantă. Și următorul pas către Dr. Ing. H. c. F. Porsche GmbH, propriul birou de proiectare.

Conform dorinței lui Hitler, „Volkswagen” lui Ferdinand Porsche nu avea voie să coste mai mult de 1.000 de mărci. Porsche i-a dat dictatorului un decapotabil de ziua lui în 1939.

VW Beetle codou - zi naștere Adolf Hitler - 1939

Conform dorinței lui Hitler, „Volkswagen” lui Ferdinand Porsche nu avea voie să coste mai mult de 1.000 de mărci. Porsche i-a dat dictatorului un decapotabil de ziua lui în 1939.

Ca urmare a fuziunii Daimler & Benz și în urma crizei economice mondiale, puterea Porsche în noua companie înființată a scăzut, astfel încât contractul Porsche nu a fost prelungit. Apoi a trecut la Steyr, a cărui insolvență - în 1930 - a făcut ca Porsche să fie independentă de urgență și a fondat Dr. Ing.h.c. Porsche GmbH. În anii 1920 a primit un doctorat onorific. Tânăra companie a proiectat inițial în numele altor producători de automobile, inclusiv Zündapp și NSU.

Conform dorinței lui Hitler, „Volkswagen” lui Ferdinand Porsche nu avea voie să coste mai mult de 1.000 de mărci. Porsche i-a dat dictatorului un decapotabil de ziua lui în 1939.

Un contract guvernamental în 1934 a marcat începutul unei etape mai puțin glorioase din viața ingeniosului designer. El a dezvoltat KdF Wagen, sau VW Beetle, pentru Reich-ul german. De asemenea, Porsche a devenit membru al NSDAP în 1934 și a fost promovat masiv în dezvoltarea sa de către al treilea Reich. În 1938 a fost numit director general al noii fondate Volkswagen GmbH și a fost numit în consiliul de administrație.

În 1936, Hitler a reușit să inspecteze prima mașină de tip Beetle, care fusese construită la Stuttgart pe baza proiectelor Porsche (M., fără căști).

În 1936 Hitler a reușit să inspecteze prima mașină de tip Beetle.

În timpul războiului, Porsche a trecut la construirea de vehicule militare. Kübelwagen de tip 82 a fost construit la fabrica Volkswagen de lângă Fallersleben.

Kübelwagen de tip 82

Mașina planificată pentru oameni nu a fost niciodată realizată de Volkswagen GmbH, dezvoltările tehnice au fost încorporate în Kübelwagen și în mașina plutitoare a Wehrmacht. Aducându-l pe ginerele său, avocatul vienez Anton Piech, Porsche a obținut contracte lucrative de la Volkswagen GmbH pentru propria companie de construcții.

În timpul celui de-al doilea război mondial, sub eforturile Porsche, producția Volkswagen GmbH a fost din ce în ce mai restructurată într-o companie pură de armament.

Ferdinand Porsche a dorit să facă o versiune mai ușoară și mai rapidă a KdF-Wagen, versiunea originală a VW Beetle. Cursa rutieră Berlin-Roma, care urma să aibă loc în septembrie 1939, dar care nu a făcut-o niciodată, este motivul din spatele existenței tipului 64.

Printre altele, aici a fost construită arma de represalii V1. Gândirea național-socialistă a Porsche nu s-a limitat la producția de arme. Din inițiativa sa personală, utilizarea muncitorilor forțați din lagărele de concentrare și lagărele de prizonieri a fost forțată la fabrica Volkswagen.

În 1942, în apropierea uzinei a fost înființat chiar un sat de lucru al lagărului de concentrare pentru 20.000 de oameni. Porsche a fost numit inginerul favorit al lui Hitler și președintele comisiei de tancuri, unde ulterior a fost numit în consiliul de armament al Reich-ului.

Ferdinand Porsche a dorit să facă o versiune mai ușoară și mai rapidă a KdF-Wagen, versiunea originală a VW Beetle. Cursa rutieră Berlin-Roma, care urma să aibă loc în septembrie 1939, dar care nu a făcut-o niciodată, este motivul din spatele existenței tipului 64.

KdF-Wagen - Tip 64 - 1939

A doua generație se implică

Camuflat într-o gateră din Carintian Maltatal: biroul de proiectare Porsche în 1944/45.

Biroul de proiectare Porsche - 1944/45 - Carintian Maltatal

În timpul celui de-al doilea război mondial, biroul de proiectare Porsche a fost mutat la Gmünd din Carintia, unde Ferry Porsche și echipa sa (de asemenea, în atelierul din Zell am See) au lucrat la trolii și tractoare, dar și la repararea fostelor vehicule militare, după sfârșitul războiului.

După prăbușirea celui de-al Treilea Reich, Ferdinand Porsche s-a retras în Austria, dar a fost arestat de ocupanții francezi împreună cu fiul Ferry și ginerele Anton Piech și a fost închis 22 de luni.

Fiul său Ferry a condus acum dezvoltarea primului Porsche real și a construit modelul 356 în absența tatălui său. În 1950, Porsche a devenit o fabrică independentă de automobile.

Modelul 356 este construit în incinta magazinului de caroserii Reutter din Stuttgart. Concentrarea pe curse este inconfundabilă, cu Spyder 550 în 1953 cel târziu, Porsche a făcut istoria cursei.

Modelul 356 - Spyder 550 - 1953

Modelul 356 este construit în incinta magazinului de caroserii Reutter din Stuttgart. Concentrarea pe curse este inconfundabilă, cu Spyder 550 în 1953 cel târziu, Porsche a făcut istoria cursei.

Fundația Porsche Konstruktionen GesmbH

Pentru a proteja opera vieții tatălui internat în Franța de amenințarea confiscării de către puterile ocupante, Ferry Porsche și sora sa Louise (căsătorită cu avocatul dr. Anton Piëch din 1928) au cofondat Porsche Konstruktionen GesmbH în Austria. Gmünd la 1 aprilie 1947 Louise Piëch și Ferry Porsche în calitate de administratori. În acest timp, acum compania austriacă a primit comanda de la industriașul italian Dusio de a construi o mașină de curse de Formula 1 cu tracțiune integrală. În cele din urmă, din motive financiare, „Cisitalia” nu concurează niciodată, dar frații pot folosi încasările din acest contract pentru a depune cauțiune pentru tatăl lor internat și astfel să-i permită să se întoarcă acasă.

Boxer cu 12 cilindri, motor așezat central, tracțiune integrală: „Cisitalia” este una dintre primele comenzi.

Boxer cu 12 cilindri - tracțiune integrală: „Cisitalia”

Se naște un brand.

Visul lui Ferry Porsche de a avea propria mașină sport s-a împlinit în 1948 cu Porsche 356.

Porsche 356 - 1948

Visul lui Ferry Porsche de a avea propria mașină sport s-a împlinit în 1948 cu Porsche 356.

După aceea, Ferry Porsche și-a îndeplinit un vis mult prețuit. Bazat pe Beetle, prima mașină sport cu numele Porsche este construită în Austria, în Carinthian Maltatal. În 1948, Ferry a prezentat un automobil în construcție numărul 356, care a stabilit ulterior reputația legendară a mărcii Porsche. Numărul 1 avea încă un motor mediu, următoarele cupee, fabricate manual în Gmünd, au un motor spate. O duzină bună din cele 356 decapotabile sunt construite în atelierul din Salzburg de pe Alpenstrasse.

Acord revoluționar cu Volkswagen

Cu toate acestea, cea mai importantă decizie este luată la 1000 km mai la nord, atunci când aliații decid să înceapă construirea Volkswagen în fabrica Volkswagen reconstruită. Tehnicienii Porsche care susțin start-up-ul sunt solicitați. În același timp, Ferry Porsche începe negocierile contractuale cu nou-numitul director general VW Nordhoff. Cele mai importante părți ale contractului includ taxa de licență pentru fiecare Beetle construit, aprobarea pentru construirea unei mașini sport bazate pe Beetle (Porsche 356) și vânzările prin ceea ce va fi ulterior rețeaua globală VW, precum și acordurile privind servicii tehnice de la biroul de proiectare Porsche și, în cele din urmă, contractul general de importator VW pentru Austria. Acest contract extins este semnat în Bad Reichenhall de Ferdinand Porsche, Ferry Porsche, Louise Piëch și Anton Piëch și de directorul general VW Nordhoff. 

Directorul general al VW, Heinrich Nordhoff, semnează un contract extins cu familiile Porsche și Piëch.

Heinrich Nordhoff

Osmo Kalpala își întreține DKW în timpul Raliului Finlandei - 1956.

Osmo Kalpala își întreține DKW în timpul Raliului Finlandei - 1956.

Acest contract extins este semnat în Bad Reichenhall de Ferdinand Porsche, Ferry Porsche, Louise Piëch și Anton Piëch și de directorul general VW Nordhoff. Designul tatălui său, Beetle, a devenit astfel baza dezvoltării extrem de reușite ulterior a companiilor Porsche din Salzburg și Stuttgart.

La 7 septembrie 1948, licența comercială pentru „comerțul cu autovehicule și piesele de schimb ale acestora, limitată la produsele Wolfsburger Motorenwerke (mai târziu Volkswagenwerk)” în numele Ing. Ferdinand Porsche este emisă de administrația raională Spittal an der Drau .

Afacerea auto este în continuă desfășurare

În 1949, frații au mutat sediul Porsche Konstruktionen GesmbH de la Gmünd la Salzburg pe Alpenstraße. În timp ce Louise și soțul ei Anton Piëch împing dezvoltarea importului austriac VW în Salzburg, Ferry Porsche se întoarce la Stuttgart, unde a pus piatra de temelie pentru producția de mașini sport (astăzi Porsche AG) în 1950. Cele două companii Porsche din Stuttgart și Salzburg (deținute întotdeauna în comun de frații Louise și Ferry) au rădăcini comune, dar apoi se dezvoltă în companii independente.

Începutul ca importator Volkswagen în Salzburg

În 1949, sediul companiei a fost mutat la Alpenstrasse din Salzburg.

În 1949, sediul companiei a fost mutat la Alpenstrasse din Salzburg.

În mai 1949, operațiunile de import au început în cele din urmă la Salzburg cu primii 14 gândaci. Din 1950, Dr. Anton Piëch a fost, de asemenea, numit oficial în calitate de director general al Porsche Konstruktionen GesmbH, care în același an a optimizat și aprovizionarea clienților cu înființarea depozitului central de piese de schimb. Un pas esențial în strategia corporativă pe drumul de la o afacere de import pur la o companie mare de servicii.

Louise Piëch construiește o societate comercială de succes

DKW

În mijlocul fazei de construcție, două lovituri de soartă au lovit familia. Foarte bătrânul prof. Ferdinand Porsche moare la 30 ianuarie 1951 și abia un an mai târziu, Dr. Anton Piëch. De aceea Louise Piëch a preluat conducerea companiei încă tinere din Salzburg în 1952, care la acea vreme avea 71 de angajați și trei locații - compania din Alpenstrasse, sucursala din Gmünd și unitatea de producție din Zell am See. Mama a patru copii a lăsat o amprentă durabilă pe Porsche Salzburg cu motivația și abilitățile sale de lider inimitabile și conduce compania în creștere cu mare grijă și fler comercial.

Cabriolete decapotabile pentru jandarmerie: Începutul importatorului VW din Salzburg a fost marcat de comenzile majore din partea autorităților.

Odată cu liberalizarea importului de automobile din toamna anului 1953, care a determinat creșterea cifrelor de vânzări ale gândacilor (de la 798 de unități în 1952 la 2.675 în 1953), a început marea creștere a companiei. Louise Piëch reușește să înființeze o organizație de vânzări VW în toată Austria și vânzările de mașini sport Porsche și, pentru prima dată în doar un an, să obțină conducerea pieței pentru marca Volkswagen (cu 5.218 mașini vândute și 25,1% cotă de piață). O poziție la care nu se va renunța niciodată după 1957.

Cabriolete decapotabile pentru jandarmerie: Începutul importatorului VW din Salzburg a fost marcat de comenzile majore din partea autorităților.

VW - Salzburg - 1953

Marele boom

Prima afacere cu amănuntul: Alpenstrasse din Salzburg.

Prima afacere cu amănuntul: Alpenstrasse din Salzburg.

Odată cu creșterea numărului de unități, Porsche crește, de asemenea. Sectorul comerțului cu amănuntul, de exemplu, care a devenit ulterior Porsche Inter Auto (PIA), a început să prindă contur la începutul anilor 1950 și a luat forme din ce în ce mai clare în anii 1960. Alpenstrasse din Salzburg este începutul, de-a lungul anilor urmează sucursale în Wiener Neustadt (sub conducerea ing. Ernst Piëch, fiul cel mare al Louise Piëch), Zell am See, Kapfenberg și multe altele. Astăzi, PIA cuprinde 56 de puncte de vânzare cu amănuntul în Austria.

Semne de urcare

În 1956, atelierul începe la gara de lângă noua clădire de servicii pentru clienți, care, ca Porschehof I, poartă mai târziu porecla de „clădire albastră”. În 1962, Porschehof II a fost construit pe Fanny-von-Lehnert-Straße, ceea ce indica cu semnul albastru VW pe acoperișul de jur împrejur, unde VW este acasă în Salzburg.

Primul semn vizibil al ascensiunii: Porschehof din Salzburg lângă gara principală.

Primul semn vizibil al ascensiunii: Porschehof din Salzburg

Succes în motorsportul internațional

Gândacul de raliu câștigă raliul Elba.

Gândacul de raliu câștigă raliul Elba.

Însă Porsche Salzburg atrage atenția asupra sa prin activitățile sale de motorsport. Mașinile de curse Formula Vau au provocat senzație la sfârșitul anilor 1960 și, odată cu Porsche 917, Porsche Salzburg a triumfat la Le Mans și a adus în casă prima victorie generală de la Le Mans pentru marca Porsche. Ani mai târziu, raliul Beetles a făcut furori și a câștigat raliul din Elba.

Porsche 917 câștigă sub pavilionul austriac la Le Mans

Porsche 917 câștigă sub pavilionul austriac la Le Mans

Pe drumul spre succes cu idei noi

Odată cu extinderea gamei de produse și servicii legate de afacerea auto, care a fost accelerată în anii următori, compania a stabilit cursul pentru Porsche Holding Salzburg de astăzi. Odată cu introducerea serviciului de închiriere de mașini în 1962 și afacerea de leasing în 1966, Porsche a început într-o etapă incipientă pentru a accelera sectorul serviciilor și a utiliza reclama creativă pentru a aduce Beetle, foarte vechi, la noi recorduri de vânzări.

Porsche 550 Spyder - Legenda Carrera

Porsche a prezentat publicului 550 Spyder (cunoscut și sub numele de 1500 RS) pentru prima dată în octombrie 1953 la Salonul de la Paris, unde a stârnit un mare entuziasm în rândul vizitatorilor târgurilor. Biplaza a fost prima mașină sport de la Stuttgart-Zuffenhausen special dezvoltată pentru curse.

Modelul Porsche 550 Spyder din 1953

Modelul Porsche 550 Spyder din 1953

Porsche 550 Spyder avea un cadru de tub plat și un motor cu patru cilindri, cu patru arbori cu came și cântărea exact 550 kg. Cu toate acestea, așa cum se presupune adesea greșit, acest lucru nu a dus la desemnarea tipului - aceasta înseamnă construcția Porsche cu numărul 550.

Acest lucru a marcat începutul erei sporturilor de curse de rasă pură pentru Porsche. În anii care au urmat, Spyder a obținut numeroase victorii pe circuit și în cursele de stradă care erau populare la acea vreme. Hans Hermann și victoria asupra Panamericanei din 1954 sunt amintite.

La proiectarea modelului 550 la începutul anului 1953, inginerul Porsche Wilhelm Hild s-a bazat pe un Porsche Glöckler. Astfel, modelul 550 avea un cadru plat sudat din tuburi. Numai succesorul de tip 550 A a primit un cadru spațial tubular. Corpurile au fost produse de Karosseriewerke Weinsberg cu sediul la Weinsberg și Karosseriebau Wendler din Reutlingen.

Motorul Porsche 550 Spyder a fost opera tânărului inginer Ernst Fuhrmann, el a proiectat acest motor. Între 1954 și 1965, motorul Fuhrmann cu patru cilindri, cu patru arbori cu came și două carburatoare cu flux de cădere dublu, avea toate proprietățile care aparțineau unui motor sportiv bun: multă putere, ușor de revoltat și un sunet sonor. Când a rulat pe banca de testare pentru prima dată pe 2 aprilie 1953, puterea sa era de 110 CP la 7.800 rpm. 1956 - în Porsche 550 A - puterea mașinii răcite cu aer a urcat la 135 CP. În plus, toate modelele au suspensie independentă și suspensie cu bare de torsiune.

Au fost construite în total 130 de exemplare ale acestui vehicul.

Cele mai importante succese de curse ale Porsche 550 Spyder

Carrera Panamericana 1954

La a cincea și ultima Carrera Panamericana din 19 până la 23 noiembrie 1954 în Mexic, Hans Herrmann a ocupat un excelent loc al treilea în clasamentul general la Porsche 550 Spyder și a obținut victoria în clasa de mașini sport până la 1500 ccm și asta împotriva mult mai puternic competiție!

Această realizare grandioasă a dus la faptul că numele „Carrera” face parte din denumirea de tip Porsche până în prezent. Inițial, numai motorului „Fuhrmann” i s-a adăugat „Carrera”, iar din 1972 și mașini întregi. Pe atunci era modelul 911 Carrera RS.

Victorie pentru Porsche

Victorie pentru Porsche

Porsche 550 Spyder - Legenda Carrera

Herrmann și Linge au ajuns la linia de sosire ca câștigători de clasă și al șaselea în general

Herrmann și Linge - 1954

Herrmann și Linge au ajuns la linia de sosire ca câștigători de clasă și al șaselea în general.

Incidentul spectaculos din timpul Mille Miglia din 1954, când Herrmann și copilotul său Herbert Linge, ghemuiți sub bariere ferate închise, treceau pe șine imediat în fața trenului cu viteză nu va fi uitat.

Herrmann a transformat ulterior spectaculosul instantaneu în motivul unei cărți poștale, completat de adăugarea „Trebuie să ai noroc”.

Targa Florio 1956

Acum 50 de ani, pe 10 iunie 1956, Dr. de astăzi Ing.h.c. F. Porsche AG, Stuttgart, una dintre cele mai mari și mai importante victorii ale cursei lor.

Într-un Porsche 550 A Spyder, pilotul italian de curse Umberto Maglioli a obținut surprinzător victoria generală în Targa Florio, cea mai tradițională și mai dificilă cursă rutieră din acea vreme. Cu această victorie, tânăra companie Porsche a obținut recunoaștere la nivel mondial, deoarece a fost pentru prima dată când un șofer cu un vehicul din clasa de curse mici, cu o cilindree de până la doi litri, a reușit să bată mașinile mult mai puternice din clasele cu cilindri mai mari.

Porsche 550 „Micul Bastard”

Porsche 550 „Micul Bastard”

Cel mai faimos proprietar - James Dean

Cel mai faimos proprietar - James Dean

Cu o viteză medie de 90,9 m / h și un avans de aproape 15 minute față de al doilea final, Maglioli nu numai că a depășit competiția, dar a obținut și prima victorie generală a Porsche în campionatul mondial al producătorilor.

Unul dintre proprietari a fost legendarul actor american James Dean.

Pilotul de curse amator l-a numit cu afecțiune pe 550 „Micul Bastard”, deoarece forța elementară a acestei mașini i-a făcut să transpire pe toți cei care au condus-o.

Când s-a terminat filmarea filmului „Giants”, Dean și mecanicul său Porsche Rolf Wütherich au condus la o pistă de curse din Salinas, California, la 30 septembrie 1955. Pe drum, a avut loc un accident tragic (un crucișător rutier a luat drumul), în care James Dean a murit și mecanicul său Rolf Wütherich a fost grav rănit.

Porsche 906 Carrera 6 Coupe

Pe baza „Ollon Villars Bergspyder”, Porsche a dezvoltat modelul 906 Carrera, care a fost numit în curând doar Carrera 6.

Motorul cu șase cilindri cu aspirație naturală, suspensia roții cu arcuri elicoidale, osele dorite și stabilizatoarele montate în metal în loc de cauciuc pentru a îmbunătăți comportamentul la conducere și frânele au fost adoptate din 904/6. Mașina de curse din Grupul 4 avea un cadru tubular robust din oțel, dintre care unele serveau drept linie de ulei.

Porsche 906 Carrera 6 Coupe

Porsche 906 Carrera 6 Coupe

Se creează acoperișul corporativ

Audi NSU - 1971

Audi NSU - 1971

În 1971, doamna Kommerzialrat Louise Piëch și fratele ei, profesorul Ferry Porsche - ambele din Salzburg și Stuttgart - au ordonat tuturor membrilor familiei să părăsească funcțiile operaționale și să se mute la organele de supraveghere ale celor două companii. Transmiterea către o echipă de conducere independentă este urmată de o restructurare parțială a companiei și preluarea ulterioară a vânzărilor pentru marca Audi.

Preluarea importurilor Audi este un pilon important pentru organizația VW în etapa de eliminare a Beetle.

Fundația Porsche Holding

Ca urmare a creșterii cu succes a companiei, Porsche Holding a fost fondată în 1974 ca umbrelă corporativă a grupului austriac Porsche. În plus, Porsche Austria va fi instalat ca importator VW, ceea ce va îmbunătăți decisiv competitivitatea organizației de vânzări VW din Austria odată cu dezvoltarea în continuare a rețelei de vânzări. În același timp, poate extinde viguros poziția mărcii Volkswagen în ciuda creșterii enorme a presiunii concurențiale din partea furnizorilor din Extremul Orient. Din 1977, diferitele reprezentanțe auto Porsche au fost combinate într-un mod structurat în Porsche Inter Auto.

Creșterea pieței necesită noi showroom-uri și zone de ateliere.

Creșterea pieței necesită noi showroom-uri și zone de ateliere.

Dimensiuni noi

Porsche Holding Salzburg folosește mișcările violente ale pieței din anii 1970 (cauzate de creșterea rapidă a vânzărilor ca urmare a creșterii TVA, care a fost urmată de o scădere enormă a vânzărilor în anul următor) ca teren de antrenament pentru a antrena viteza și agilitatea întreaga organizație de vânzări din nou și din nou. În plus, se demonstrează disponibilitatea de a inova făcând primii pași cu participarea la alte industrii (Portex). Porsche Holding Salzburg a dezvoltat (la scară mică) un al doilea pilon în lanțul de aprovizionare (pentru părți ale modelului 356 și mai târziu pentru modelul 911). Cu participarea la unele companii industriale austriece (Fichtel & Sachs, Alu Druck-Guss) și achiziția ulterioară a grupului german de companii Zipperle (1988), compania începe în acest sector, în timp ce achiziția Taylorix AG pentru activități IT piatra de temelie se acumulează.

DKW F 91 pentru Auto-Union începând cu 1953

"VW Porsche" - Porsche 914 - Porsche pentru popor

La scurt timp, însă, a început restructurarea globală în ambele sectoare, motiv pentru care Porsche Holding Salzburg se retrage treptat din aceste zone.

Mașina cu două locuri, cunoscută și sub numele de „VW Porsche”, era o mașină sport cu motor mediu. Caracteristicile izbitoare ale designului au inclus ampatamentul foarte lung pentru lungimea vehiculului, consolele scurte, panoul central detașabil al acoperișului din plastic armat cu fibră de sticlă, precum și bara largă de siguranță. 914 avea și faruri pop-up.

Din 1954 Friedrich Flick a achiziționat treptat părți mari din capitalul social al Auto Union GmbH. Strategia sa a fost de a găsi un partener puternic pentru Auto Union pe termen mediu. În aprilie 1958, Daimler-Benz AG a preluat 88 la sută din acțiunile Auto Union, iar în anul următor compania din Ingolstadt a devenit o filială deținută integral.

VW Porsche 914 - Porsche pentru popor

914 a fost construit de Porsche în cooperare cu Volkswagen. În aprilie 1969, Dr. de astăzi Ing.h.c. F. Porsche AG împreună cu ceea ce era atunci Volkswagenwerk AG, în liniște „VW-Porsche-Vertriebs-Gesellschaft mbh”.

Scopul a fost ca Porsche să își folosească cunoștințele de mașini sport pentru a participa la dezvoltarea unui model comun care urma să fie vândut separat ca variantă VW și ca vehicul Porsche (o mașină sportă cu motor mediu, cu patru cilindri motor ca Volkswagen și cu un boxer cu șase cilindri ca Porsche).

Ambii producători ar beneficia de acest lucru: încă de la mijlocul anilor 1960, VW căuta un succesor al vechiului său coupe sport de tip 34, mai cunoscut ca „Karmann Ghia”, în timp ce Porsche își propunea să-și asigure poziția pe piață cu o mașină sport în segmentul promițător sub 911 se extinde.

În acest context, Ferry Porsche și șeful VW Heinrich Nordhoff, care a fost strâns asociat cu familia Porsche, au acceptat să coopereze cu o strângere de mână în primăvara anului 1966.

În 1968, însă, Heinrich Nordhoff a murit pe neașteptate, după care Kurt Lotz a preluat președinția VW. 

Porsche 914, model de fabricație 1975-1976

Porsche 914, model de fabricație 1975-1976

Acesta din urmă a declarat nul contractul încheiat verbal și a insistat ca Volkswagen să primească singurele drepturi de distribuție pentru dezvoltarea comenzii Porsche. Conceptul de preț și marketing al modelului 914 eșuase deja înainte de începerea producției de serie. Dar, în cele din urmă, a fost convenit un compromis, prin care mașina ar fi adusă pe piață ca VW-Porsche și printr-o rețea comună de vânzări.

La 11 septembrie 1969 a sosit timpul, VW-Porsche 914 a fost prezentat ca prima mașină sport cu motor mediu produs în serie în Germania la Frankfurt IAA.

Nu a durat mult până când Porsche a realizat, totuși, că legătura dintre numele de marcă Volkswagen și Porsche a pus o problemă de imagine. Batjocorit de presă drept „Volksporsche” sau chiar „VoPo”, a suferit în special motorul de 2 litri cu șase cilindri al 911 T 2.0 echipat cu 914/6. În ciuda performanțelor excelente de conducere, acest lucru a fost greu acceptat de mulți clienți vechi Porsche. În schimb, VW-Porsche 914 cu patru cilindri a devenit un real succes. Până când seria a fost întreruptă în primăvara anului 1976, 115.631 de modele cu patru cilindri ale modelului 914 fuseseră produse, făcându-l cea mai bine vândută mașină sportă a timpului său. 914/6, pe de altă parte, a fost construit doar de 3338 ori.

Nu a durat mult până când Porsche a realizat, totuși, că legătura dintre numele de marcă Volkswagen și Porsche a pus o problemă de imagine. Batjocorit de presă drept „Volksporsche” sau chiar „VoPo”, a suferit în special motorul de 2 litri cu șase cilindri al 911 T 2.0 echipat cu 914/6. În ciuda performanțelor excelente de conducere, acest lucru a fost greu acceptat de mulți clienți vechi Porsche. În schimb, VW-Porsche 914 cu patru cilindri a devenit un real succes. Până când seria a fost întreruptă în primăvara anului 1976, 115.631 de modele cu patru cilindri ale modelului 914 fuseseră produse, făcându-l cea mai bine vândută mașină sportă a timpului său. 914/6, pe de altă parte, a fost construit doar de 3338 ori.

Cu toate acestea, în SUA, unde majoritatea acestor vehicule au fost exportate, 914 a fost comercializat ca un Porsche pur.

Porsche 916

Porsche cu modelul 916

Porsche cu modelul 916

Un model special a fost Porsche 916, aceasta a fost o variantă mai puternică a Porsche 914/6 și a fost construită doar de unsprezece ori în 1971. În plus față de prototipul cu caroseria din producția 914/6 în desfășurare (numărul de șasiu 914 1430195), a fost utilizată o serie pilot de zece numere de șasiu de la 914 2330011. Cele unsprezece modele au diferit în ceea ce privește amenajările interioare individuale, mai ales sportive și elegante. Corpul a fost mai rezistent la torsiune decât modelul normal datorită unui acoperiș fix din oțel și a diverselor armături. Mai mult, aceste modele aveau aripi evazate, care erau cunoscute din 914/6 GT.

Primele trei vehicule au fost echipate cu motorul de șase cilindri de 2,4 litri de la Porsche 911 S. Acest lucru a făcut 140 kW / 190 CP - cu care a reușit sprintul de la zero la 100 km / h în 7 secunde datorită greutății sale reduse de 1000 kg. Viteza maximă a fost de 233 km / h. Celelalte modele aveau un motor de 2,7 litri de la 911 Carrera, acesta avea 154 kW / 210 CP.

1985: Momentul în care viitorul devine prezent

De îndată ce ajung la standul Porsche, este momentul pentru mulți vizitatori ai IAA din Frankfurt, când uită totul. În care își înclină încet falcile și ochii lor se usucă complet de la privirea peste tot. În care puteți experimenta din nou tehnologia. Un moment în care li se dezvăluie o privire asupra viitorului: Porsche nu își expune doar noua sa mașină super sport - nu, compania din Zuffenhausen prezintă versiunea gata de producție a Porsche 959 într-un mod complet nou într-un mod complet nou. model spectaculos decupat. Tăierea se întinde pe toată lungimea mașinii, caroseria strălucitoare din kevlar și aluminiu, chiar și geamurile din față și din spate, tehnicienii expoziției au deschis cu precizie în mijloc. 

Porsche 959 din 1985 este un exemplu clasic în acest sens

Porsche 959 din 1985 este un exemplu clasic în acest sens

Super-Porsche 959

Super-Porsche 959

Roți, frâne, suspensie, interiorul îmbrăcat în piele maro, carlinga și, bineînțeles, puternicul motor turbo de 450 CP care umple întreaga secțiune din spate - vizitatorii uimiți au totul în vedere. Numai forma expoziției îi dă jos din picioare. Dacă n-ar fi tehnologia care umbrește toate celelalte.

Blocul boxerului twin-turbo cu șase cilindri este turnat dintr-un aliaj de aluminiu, cilindrii sunt răciți cu aer și chiulasele răcite cu apă, cele două turbocompresoare în aranjament de registru garantează o propulsie puternică în toate gamele de viteză.

Șasiul este controlat electronic și poate fi configurat prin simpla apăsare a unui buton, controlul automat al nivelului se adaptează la viteză, tracțiunea integrală este reglată continuu utilizând un sistem complex de senzori.

Super-Porsche 959 este suportul tehnologic prin excelență, tehnologie de ultimă generație în tehnologia auto, un salut de conducere din viitor. Și un impuls uriaș în imagine pentru Porsche. În total, cele 292 de modele produse sunt vândute în cel mai scurt timp - Zuffenhausen cu greu poate ține pasul cu producția vehiculului extrem de complex. Modelul tăiat de la IAA este o declarație clară, un semn al capacităților departamentului de dezvoltare Weissach: Porsche nu construiește doar mașini sport rapide și elegante. 

Modelul Porsche 959 din 1985

Modelul Porsche 959 din 1985

Porsche este cu mult înainte în dezvoltare. Managerul de proiect Manfred Bantle numește 959 un „vehicul de învățare” - un model de rol și un fond tehnologic pentru multe generații Porsche ulterioare. Și așa chiar și astăzi, după 30 de ani, Porsche 959 nu trebuie să se ferească de comparația cu strănepoții săi. A rămas destul de sprinten, cu 3,7 secunde de la 0 la 100.

Creșterea mărcii spaniole

În 1985, Porsche a preluat și vânzările mărcii SEAT, a instalat o rețea de vânzări complet nouă și și-a extins treptat cota de piață odată cu începerea noii generații de modele SEAT.

Modelul Seat Ibiza din 1985

Modelul Seat Ibiza din 1985

1985: Momentul în care viitorul devine prezent

Primul Porsche 911 Model 964 a ieșit de pe linie în 1989. Deși era încă clar recunoscut ca un 911, acesta fusese refăcut până la un punct care era considerat peste 85% nou. Cu noul său aspect proaspăt și tehnologia bionică la limită, Modelul 964 nu era pentru cei slabi de inimă ... sau pentru lumina piciorului.

Primele 964 de pe scenă din 1989 erau echipate cu tracțiune integrală și erau mai cunoscute sub numele de Carrera 4.

Primele 964 de pe scenă din 1989 erau echipate cu tracțiune integrală și erau mai cunoscute sub numele de Carrera 4.

În 1990, tracțiunea spate Carrera 2 a fost adăugată la gamă. Ambele variante au fost propulsate de motorul M64 plat-6, aspirat natural, de 3,6 litri, care se lăuda cu aproape 250 CP. Barele de torsiune din spate au fost înlocuite cu arcuri elicoidale și amortizoare pentru o deplasare mai performantă, iar pentru prima dată atât ABS, cât și servodirecția au fost incluse în pachetul standard.

În afară de funcționarea interioară nouă și îmbunătățită, exteriorul modelului 911 a fost, de asemenea, refăcut. Barele de protecție și farurile de ceață au fost integrate în caroserie pentru îmbunătățirea aerodinamicii și s-a adăugat un spoiler electronic spate care se ridică automat la viteze de peste 50 mph. Modernizările cabinei au inclus o serie de lumini de avertizare în tabloul de bord pentru a avertiza șoferul cu privire la posibile defecțiuni și un sistem de climatizare automat îmbunătățit cu mult.

Ținând cont de tradiție, Porsche a produs mai multe variante ale Modelului 964, dintre care prima a fost Modelul 964 Speedster. Speedster-ul a fost introdus în 1988 la Salonul Auto de la Frankfurt alături de Carrera 4. 800 dintre modelele Speedster au fost construite între 1989 și 1993 - majoritatea dintre ele au inclus opțiunea cu corp larg.

În 1994, a fost introdusă o nouă versiune a Speedster bazată pe platforma Carrera 2. Această versiune a fost disponibilă fie în finisaj standard, fie ușor (acesta din urmă este denumit în mod obișnuit „clubport”). Inițial, stilul caroseriei largi nu era o opțiune disponibilă și pentru a fi la înălțimea reputației sale de „mașină de șofer”, majoritatea luxurilor au fost eliminate. Porsche a planificat să construiască 3000 dintre aceste Speedsters, însă în doi ani de producție, doar 936 au scos vreodată ușile fabricii. 

Printre edițiile limitate se numărau 20 de modele care au fost finalizate la Werk 1 de la Porsche Exclusive cu opțiunea de caroserie largă.

Ultimul Model 964 Speedster construit a fost Speedster-ul Sonderwunsh sau „Special Wishes”. Sonderwunsh a durat aproape 9 luni pentru a construi de la început până la sfârșit. Această versiune uber ușoară este superioară de sus în jos și a fost singura Model 964 Speedster finisată în gri ardezie - în sărbătoarea lui Steve McQueens Model 911S din filmul Le Mans. Sonderwunsh a fost comandat de omul de afaceri din Hong Kong Kevin Yeung și construit manual la Werk 1 alături de ultimul model 964 care a fost construit - un 964 America GS 3.8 Hardtop Roadster comandat de un New Yorker.

Varinta cabrio a modelului Porsche 911

Varinta cabrio a modelului Porsche 911

Porsche 964 Speedster din 1993

Porsche 964 Speedster din 1993

Versiunile RS ale modelului 964 au fost introduse în 1992. Prima Carrera RS a fost disponibilă doar pe piața europeană. A fost un model ușor, cu tracțiune spate, fără modele, bazat pe mașina de curse Porsche 911 Carrera Cup. Pentru a satisface apetitul american, Porsche a lansat Modelul Carrera RS America în 1993. Bazat pe Carrera 2, RS America a fost o versiune ușoară, dezbrăcată, cu un spoiler de coadă de balenă și un raft pentru bagaje în locul unui scaun din spate.

Și, în cele din urmă, nicio versiune Model 911 din 1974 nu ar fi completă fără varianta Turbo. Modelul 964 turbo a fost prezentat în martie 1990. Fără timpul necesar pentru a dezvolta o versiune turbo a motorului M64 de 3.6L, Porsche a reutilizat motorul de 3.3L de la modelul 930 anterior.

. Au fost făcute câteva revizuiri pentru a crește puterea la 320 CP și reduce turbo lag. O versiune turbo de 3.8L a fost, de asemenea, lansată în 1990, care avea o suspensie coborâtă și o bretelă de ancorare față. Versiunea 3.8L a fost produsă doar un an și au fost construite mai puțin de 100.

Turbo-ul M64 de 3.6L a fost în cele din urmă disponibil în 1993. Această versiune ajustată a motorului M64 a produs 360 de CP impresionant și a meritat cu siguranță așteptarea. Puțin sub 1500 de modele turbo au fost construite până în 1994, făcându-l una dintre cele mai rare și mai căutate versiuni produse de Porsche de la Modelul 959.

Hans-Joachim Stuck - Audi 90 quattro

Hans-Joachim Stuck - Audi 90 quattro

Modelul Porsche 993

Modelul Porsche 993

La sfârșitul producției, în 1994, au mai rămas 90 de șasiuri turbo. Aceste șasiuri au fost livrate către Porsche Exclusive și transformate în modelul de producție extrem de limitat Turbo 3.6S. Modelul 3.6S a fost disponibil cu caroseria tradițională Model 964 Turbo 3.6 sau cu opțiunea și mai exclusivă Flatnose.

Producția modelului 964 a încetat în 1994 pentru a face loc următorului model din linie, Porsche 911 Model 993 - ultimul model 911 răcit cu aer. Numerele finale de producție pentru Modelul 964 și toate variantele sale au totalizat 62.172 în cursul celor 6 ani.

Porsche 996 din 1997: primul 911 cu motor boxer răcit cu apă

Cu cea de-a cincea generație a modelului 911, tipul 996, Porsche a îndrăznit să se rupă de răcirea cu aer în 1997. După 34 de ani, producătorul de mașini sport implementează o realiniere cuprinzătoare a pictogramei sale cu noul 911 și rezolvă sarcini urgente. Accentul se pune aici pe scăderea costurilor de producție, care a început cu predecesorul, prin cea mai mare compatibilitate posibilă a pieselor cu alte serii, cum ar fi noul Boxster, precum și reglementările actualizate privind siguranța și emisiile. Cu modelul 996, Porsche își găsește drumul în viitor.

Păstrarea proporțiilor tradiționale și combinarea lor cu tehnologia modernă, reinventarea unei legende a mașinilor sport - și, astfel, adaptarea la viitor: 996 are o moștenire dificilă, dar deschide și primul capitol al unei noi ere. Acest lucru este deja demonstrat de design.

Rezultatul este un corp complet nou dezvoltat, la fel de elegant pe cât de simplu. Dimensiunile au crescut: noul 911 este cu 18,5 centimetri mai lung, cu 80 de milimetri și pentru a doua oară în istoria seriei ampatamentul a fost întins: corpul a crescut cu trei centimetri lățime. Interiorul beneficiază, de asemenea, de acest lucru: modelul 996 oferă mai mult spațiu pentru cot și o senzație de spațiu mai generoasă. Tabloul de bord este, de asemenea, nou: formele celor cinci instrumente rotunde se îmbină - din nou o pauză cu convențiile.

Modelul Porsche 911 Carrera Coupe din 1997

Modelul Porsche 911 Carrera Coupe din 1997

Cu toate acestea, cea mai mare revoluție are loc în spate: principiul boxerului plat al motorului rămâne - dar nu răcirea cu aer; deoarece îi lipsesc rezervele pentru reglementări din ce în ce mai stricte privind emisiile. Noua centrală hidroelectrică este pregătită pentru viitor. Cifrele de performanță, de asemenea: cilindrul cu șase cilindri cu patru supape generează 300 CP de la o cilindree de 3,4 litri, la fel cum a făcut odată legendarul 911 Turbo 3.3. De la 3,6 litri după facelift-ul motorului, au urmat 320 CP, iar în modelul aniversar „40 Years of the Porsche 911” erau chiar 345 CP.

911 Turbo primește, de asemenea, un nou motor boxer răcit cu apă. Acesta are o istorie proeminentă: în calitate de șase cilindri de 3,2 litri, a condus 911 GT1 la victoria de la Le Mans în 1998. Datorită încărcării duble, dezvoltă 420 CP în mașina de serie. Acest 911 Turbo este primul model de producție de la Porsche care a depășit marca de 300 km / h. În 911 GT2, unitatea dezvoltă chiar până la 483 CP. PCCB cu discuri de frână ceramice își sărbătorește, de asemenea, premiera în mașina sport extremă și face parte din echipamentul standard al GT2. Este cu 50% mai ușoară decât frânele cu discuri de frână din oțel și durează până la 300.000 de kilometri.

Cu același motor, doar fără încărcare, 911 GT3 anunță o nouă eră: asigură o plăcere optimă de condus pe șosea și în zilele de pistă pe hipodrom. De asemenea, servește ca bază pentru cupele mărcii Porsche și oferă scânteia inițială pentru triumful mondial al curselor de clienți Porsche. În 996, motorul aspirat natural de 3,6 litri avea inițial 360, apoi 381 CP. În 2003, a urmat 911 GT3 RS, care a fost și mai precis reglat. Între 1997 și 2005, Porsche a produs în total 175.262 de vehicule de tip 996.

Porsche 911 GT2 - sportiv și atletic cu performanțe extraordinare

Combinația de aerodinamică sofisticată, șasiu extrem de sport și o putere a motorului de 355 kW (483 CP) oferă performanței 911 GT2 și dinamicii de conducere care îi conferă un caracter și mai sportiv decât 911 Turbo. Cu un raport putere-greutate de 4,06 kilograme pe kilowatt, GT2, condus de puntea spate, sprintează de la 0 la 100 de kilometri pe oră în 4,0 secunde. Atinge marca de 200 km / h de la un start în doar 12,5 secunde. Viteza maximă este de 319 kilometri pe oră.

În față, deschiderile de admisie a aerului special concepute, care sunt deplasate mult spre exterior, dezvăluie necesarul ridicat de aer de răcire al vehiculului. O deschidere de aer care se deschide direct în fața capacului portbagajului semnalizează reglarea fină aerodinamică. O altă caracteristică distinctivă de 911 Turbo este aripa spate fixă. Aerodinamicii l-au poziționat mai sus și mai în spate în comparație cu aripa spate 911 Turbo, îmbunătățind astfel și mai mult forța de forță. În același timp, alimentează motorul cu aer proaspăt prin conducte în cele două suporturi de aripi. Conductele ghidează aerul într-o așa-numită cutie de colectare din interiorul capacului portbagajului, de unde curge direct în filtrul de aer.

Porsche 911 GT2 - motor boxer cu șase cilindri, cu 483 CP (355 kW)

Porsche 911 GT2 - motor boxer cu șase cilindri - 483 CP (355 kW)

Motorul a fost dezvoltat ca o variantă de putere de la motorul boxer cu șase cilindri al 911 Turbo. Cele două turbocompresoare sunt proiectate pentru un flux de aer mai mare, astfel încât presiunea absolută din fața supapei de accelerație să poată fi mărită la 2 bari la sarcină maximă. În ciuda compresiei mai mari, temperatura aerului de încărcare rămâne constantă. Noile intercoolere cu eficiență mai mare asigură compensarea necesară aici. La o viteză nominală de 5.700 rpm, presiunea de alimentare este acum de 1,95 bar și atinge valoarea maximă la peste 6200 rpm. Acest lucru asigură că este disponibilă o putere aproape constantă chiar și peste viteza nominală atunci când contrapresiunea gazelor de eșapament crește.

După 911 Turbo, 911 GT2 a fost al doilea model Porsche care a lucrat cu VarioCam Plus. Sistemul de reglare a ridicării supapelor, care completează binecunoscutul reglaj axial cu came VarioCam la VarioCam Plus, constă din două butoane de cupă interblocabile, comutabile, pe partea de admisie a motorului, care sunt acționate de două came de dimensiuni diferite pe arborele cu came de admisie. Acest lucru permite optimizarea puterii și cuplului, pe de o parte, și consumul de combustibil și emisiile de gaze de evacuare pe de altă parte, precum și îmbunătățirea gradului de funcționare.

În modelul 911 GT2, puterea este transmisă roților din spate printr-o transmisie manuală cu șase trepte, o dezvoltare ulterioară de la modelul predecesor, cu răcire externă a uleiului de transmisie și ungere cu ulei de pulverizare.

911 GT2

911 GT2

Rapoartele angrenajelor individuale și ale transmisiei pe osie au fost preluate de la 911 Turbo. Aceasta include toate măsurile de îmbunătățire a rezistenței și a comportamentului la zgomot. Pentru inelele de sincronizare ale treptelor de viteză de la 3 la 5, se folosește oțel în loc de alamă. Rezistența crescută a acestui material îndeplinește cerințele extrem de ridicate.

Porsche GT2

Porsche GT2

Șasiul GT2 este proiectat pentru un comportament de conducere foarte sportiv și proprietăți superioare de manevrare. În plus față de cerințele generale pentru punțile față și spate, aceasta include scăderea centrului de greutate al vehiculului cu 20 de milimetri, stabilizatoare reglabile și un sistem de arcuri compatibil cu arcurile de curse, precum și o extindere a gamei de reglare a geometriilor axelor. Acest lucru permite ca setările șasiului să fie optimizate pentru utilizare pe piste de curse.

Ca și în cazul modelelor 911 GT3 și 911 Turbo, alimentarea cu ulei a acestui motor de înaltă performanță este asigurată de ungerea clasică a bazinului uscat cu un rezervor de ulei separat, montat pe motor. 

Datorită designului optim al pompelor de ulei în combinație cu volumul rezervorului de ulei, acest sistem asigură faptul că motorul este alimentat în mod fiabil cu ulei chiar și în cazul unor accelerații laterale și longitudinale extreme și prelungite. Cantitatea de ulei din întregul circuit de ulei este de aproximativ unsprezece litri.

La proiectarea sistemului de evacuare, utilizarea unor amortizoare de zgomot cu o presiune redusă a evacuării a fost foarte importantă. Valorile gazelor de eșapament sunt la același nivel cu 911 Turbo și îndeplinesc cu ușurință valorile limită D4. Aceasta corespunde valorilor limită EURO 4 în condiții standard de testare. Este de la sine înțeles că 911 GT2 îndeplinește și standardul LEV aplicabil în SUA.

Sistemul de frânare este monitorizat de generația 5.7 ABS cu 4 canale, care protejează deja anvelopele de la 911 Turbo și 911 GT3 de a se rupe la frânare. Sistemul cu patru canale se caracterizează printr-un comportament de control rapid și sensibil. Deoarece toate cele patru roți sunt controlate individual, principalele îmbunătățiri sunt stabilitatea vehiculului, comportamentul de frânare și astfel stabilitatea frânării la virare.

GT2 este prima mașină sport Porsche care este echipată standard cu „Porsche Ceramic Composite Brake” (PCCB). Discurile de frână compozite din ceramică perforate și ventilate intern cu un diametru de 350 milimetri cântăresc cu 50% mai puțin decât discurile de frână din metal și reduc masa neprelungită cu aproximativ 18 kilograme. Împreună cu o plăcuță de frână special concepută, discurile de frână ceramice dezvoltă imediat coeficienți de frecare mari și, mai presus de toate, constante în timpul decelerării. Abraziunea este extrem de scăzută în comparație cu discurile de frână metalice atunci când sunt utilizate pe drumurile publice, pe care discurile de frână ceramice le datorează durității extreme a suprafeței. Speranța de viață a discurilor de frână ceramice în condiții normale de utilizare a drumului este în mod corespunzător ridicată, ceea ce este garantat și de rezistența la coroziune a materialului utilizat. Discurile de frână din ceramică sunt absolut insensibile la sărurile de drum și sărurile lichide.

Porsche 911 GT3 – motorsport pentru stradă

A treia generație a Porsche 911 GT3 (Type 997) a debutat în martie 2006 la Salonul Auto de la Geneva și a ajuns pe drumurile noastre în mai 2006.

Această mașină sport reprezintă legătura de top dintre mașinile sport de drum și vehiculele de circuit. Orientate în mod constant către dinamica de conducere, unitatea, șasiul și aerodinamica oferă o sinteză foarte individuală a adecvării pentru utilizarea de zi cu zi și a tehnologiei de curse de rasă.

Piesa centrală este motorul boxer cu șase cilindri dezvoltat în continuare, care, după un regim de putere reînnoit, vine cu un superlativ: cu puterea sa specifică de 84,7 kilowați (115,3 CP) la 1.000 de centimetri cubi, este la vârful tuturor naturii motoare aspirate care sunt destinate vehiculelor legale rutiere. Această performanță de vârf este rezultatul unei dezvoltări de anvergură care a avut ca scop creșterea performanței fără a crește deplasarea cu 3,6 litri. Noul 911 GT3 cu șase cilindri dezvoltă acum 305 kW (415 CP) la 7.600 rpm, iar viteza maximă este de 8.400 rpm. Chiar și cu acest număr, șase cilindri revendică o valoare absolută de top pentru vehiculele de serie legale de stradă.

În modelul 911 GT2, puterea este transmisă roților din spate printr-o transmisie manuală cu șase trepte, o dezvoltare ulterioară de la modelul predecesor, cu răcire externă a uleiului de transmisie și ungere cu ulei de pulverizare.

Porsche 911 GT3 RS din 2006

Porsche 911 GT3 RS din 2006

În plus față de conceptul de mare viteză, alimentarea cu aer optimizată în continuare pentru șase cilindri aduce o contribuție importantă la creșterea performanței. Supapa de accelerație mărită de la 76 la 82 milimetri crește debitul de aer și îmbunătățește schimbul de gaze. Noul sistem de admisie variabil din aluminiu are două țevi de legătură cu clape de rezonanță între colectoarele de aer ale celor două bănci de cilindri. O strategie sofisticată de schimbare are ca rezultat, pe de o parte, o curbă de cuplu complet pe o gamă largă de viteze și, pe de altă parte, cu o putere maximă ridicată. Sistemul de evacuare al noului 911 GT3 este, de asemenea, conceput pentru a fi deosebit de aerodinamic. Este alcătuit din colectoare, două amortizoare de amortizare frontale comutabile și un amortizor principal de volum mare. Clapetele de evacuare eliberează o ocolire în jurul amortizorului de eșapament din față, în funcție de sarcină și turația motorului, astfel încât contrapresiunea de evacuare scade. În ciuda tehnologiei complexe, greutatea sistemului de evacuare a fost redusă cu aproximativ zece kilograme comparativ cu modelul anterior.

Cutia de viteze standard cu șase trepte impresionează prin deplasarea foarte scurtă a schimbătorului și, datorită raportului de transmisie scurtat al treptelor de viteze de la 2 la 6, este complementul ideal al motorului cu turații mari. Deoarece viteza de comutare a crescut și datorită conceptului dezvoltat în continuare de mare viteză al motorului, conexiunea de alimentare se îmbunătățește după procesul de comutare. Un indicator de deplasare în sus, care se aprinde în contorul de turații cu puțin timp înainte de atingerea turației corespunzătoare a motorului, oferă șoferului un semnal suplimentar pentru punctele optime de schimbare. Valorile măsurate arată clar cât de bine se potrivesc motorul și transmisia: 911 GT3 accelerează de la 0 la 100 km / h în 4,3 secunde și accelerează la 160 km / h de la pornirea în picioare în 8,7 secunde. Viteza maximă este de 310 km / h.

Porsche 911 GT3

Porsche 911 GT3

Cu managementul sportiv decisiv Porsche Active Suspension Management (PASM), noul 911 GT3 are pentru prima dată un șasiu activ.

Cele două programe de amortizare selectabile constau dintr-o configurare de bază, ale cărei proprietăți corespund șasiului pasiv anterior și un mod sport. Cu setarea sportivă, mișcările corpului sunt reduse la minimum, ceea ce permite o dinamică și mai extinsă, în special pe traseele circulare cu o suprafață a drumului plană. Șasiul GT3 poate fi, de asemenea, reglat individual pentru curse.

Pentru a putea transfera în mod optim potențialul motorului și șasiului pe șosea, 911 GT3 rulează pe anvelope sport special dezvoltate de 19 inci montate pe jante ușoare de 8,5 și 12 inci. 

Diametrul discului de frână este de 350 milimetri pe punțile față și spate. Discurile sunt prinse de etriere cu șase pistoane în față și etriere cu patru pistoane în spate. Distribuția reproiectată a forței de frânare trimite acum și mai multă forță pe puntea spate la începutul frânării și astfel scurtează și mai mult distanța de frânare. La cerere, GT3 poate fi livrat împreună cu frâna compozită ceramică Porsche (PCCB). Diametrul discului de frână al PCCB este de 380 milimetri pe puntea față și de 350 milimetri pe puntea spate.

Noul 911 GT3 are un pachet complet de tracțiune. În mod standard, diferențialul oferă un efect de blocare asimetric de 28% sub sarcină și 40% sub presiune. În plus, noul control de tracțiune, care poate fi dezactivat, care a fost adaptat de la Carrera GT, asigură o tracțiune sigură, în special pe suprafețe umede. Controlul tracțiunii cuprinde sistemele electronice individuale ABD (diferențial automat de frânare), ASR (control alunecare de acționare) și MSR (control al cuplului de tracțiune al motorului).

Interiorul noului 911 GT3 se bazează pe modelele actuale 911 Carrera, dar impresionează în versiunea standard cu utilizarea suplimentară a Alcantarei de înaltă calitate. Scaunele sport furnizate din fabrică pot fi schimbate cu scaune ușoare din fibră de carbon, care reduc greutatea sistemului la mai puțin de jumătate. În plus, există o serie de alte opțiuni pentru design individual, variind de la tapițerie din piele până la pachetul club sport pentru utilizare în motorsport.

Porsche Cayenne Turbo (9PA) - Pachetul de putere suveran

Porsche Cayenne Turbo (model 2007) continuă să revendice o poziție de top printre vehiculele off-road sportive: încărcarea biturbo, injecția directă și controlul supapelor VarioCam Plus ajută noul motor de 4,8 litri să atingă un cuplu de 700 Newton metri, care este între 2.250 și 4.500 arbori cotiți - este prezentă rotații pe minut. Având în vedere mediul concurențial, acesta este mai mult decât oferă chiar și motoare pe benzină cu cilindri semnificativ mai mari. Motorul bicilindru cu opt cilindri accelerează modelul de top din seria Cayenne la 100 de kilometri pe oră în doar 5,1 secunde. Puterea de 500 CP (368 kW) împreună cu aerodinamica exemplară (Cd = 0,35) ajută vehiculul sportiv de teren să atingă 275 km / h - o cifră de top în această clasă. Acest lucru îmbunătățește performanțele modelului de vârf în timpul clasic de accelerare cu o jumătate de secundă, în timp ce viteza maximă a modelului Cayenne Turbo este de încă nouă kilometri pe oră. În ciuda acestor cifre crescute semnificativ ale performanței la volan, consumul de combustibil în operațiunile reale de conducere a fost redus cu până la 15 la sută.

Cayenne Turbo își exprimă poziția de conducere chiar și atunci când staționează: secțiunea frontală este împărțită în trei orificii de admisie mari cu grile cu lamă neagră, deschiderea din mijloc fiind semnificativ mai mare decât la celelalte modele.

De asemenea, a fost ales un design complet unic pentru indicatoarele și luminile de poziție: pe Cayenne Turbo, acestea rulează orizontal în treimea superioară a orificiilor de admisie laterale. Lumina de poziție constă dintr-o bară de lumină alimentată cu LED, ceea ce înseamnă că modelul de top diferă de cele două modele surori datorită designului său independent de iluminare, chiar și noaptea. Noua secțiune frontală cu o săgeată modificată și noi aripi frontale cu o linie de creastă mai distinctă subliniază statura musculară a vehiculului sportiv de teren. Noile forme sunt asociate cu o îmbunătățire semnificativă a aerodinamicii: coeficientul de rezistență a fost îmbunătățit de la cd = 0,39 la cd = 0,35.

Porsche Cayenne Turbo - 2007

Porsche Cayenne Turbo - 2007

În spatele husei din sticlă transparentă nou proiectate, Cayenne Turbo prezintă standard faruri bi-xenon, care sunt echipate cu lumini de virare statice și, pentru prima dată, dinamice. Unitatea bi-xenon este împărțită în trei părți: unitatea de xenon pivotantă montată pe cardan este situată la exterior, lumina statică de virare în mijloc și farurile de fază lungă suplimentare în interior. Lumina dinamică de virare este activă de la o viteză de trei kilometri pe oră și se rotește în colț până la un unghi de 15 grade. Datorită luminii statice de virare care este, de asemenea, utilizată, banda este chiar mai bine iluminată în imediata apropiere - un mare avantaj atunci când vă transformați într-o stradă laterală, de exemplu.

Cayenne Turbo este echipat standard cu cutia de viteze automată Tiptronic S cu șase trepte. Datorită creșterii puterii, presiunile de schimbare și numărul de plăci de ambreiaj au fost crescute, ceea ce îmbunătățește transmisia cuplului și face schimbările de viteză și mai rapide și mai convenabile. În plus, rulmenții din setul de angrenaje planetare au fost întăriți. Transmisia automată oferă, de asemenea, așa-numita funcție de susținere a dealului. Sistemul împiedică automat vehiculul să se întoarcă înapoi atunci când conduceți înainte pe un deal. În plus față de raportul mai lung al osiei, decuplarea staționară servește la reducerea consumului: Tiptronic S trece automat la neutru atunci când frâna de picior este apăsată când vehiculul este staționat și drumul este la nivel.

Șoferul poate utiliza, de asemenea, un nou buton sport pentru a ascuți caracteristicile Cayenne Turbo: când butonul sport este activat, motorul răspunde mai spontan, iar comenzile de schimbare a sarcinii sunt executate mai direct și mai sever. În modul sport, vehiculul pornește în prima treaptă, iar coordonarea punctului de schimbare este chiar mai sportivă. Aceasta înseamnă că ascensiunile se fac mai târziu și descendentele mai devreme. Atunci când butonul este apăsat, Porsche Active Suspension Management (PASM) cu suspensie pneumatică, care este standard în Cayenne Turbo, și noul sistem de control activ activ al șasiului Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), disponibile opțional, trec, de asemenea, la un mod mai sportiv.

Porsche Active Suspension Management (PASM)

Porsche Active Suspension Management (PASM)

Noul Cayenne Turbo are suspensie pneumatică, inclusiv Porsche Active Suspension Management (PASM) ca standard.

Suspensia pneumatică oferă șoferului opțiunea de a coborî sau ridica corpul Cayenne Turbo, în funcție de situație. Controlul integrat al nivelului asigură, de asemenea, că vehiculul rămâne într-o poziție constantă, indiferent de starea de încărcare. O altă funcție este scăderea automată a vehiculului pe măsură ce viteza crește, ceea ce crește și mai mult siguranța activă și contribuie la reducerea consumului de combustibil. Sistemul variabil de amortizare PASM oferă, de asemenea, șoferului opțiunea de a face o reglare foarte personală a amortizorului în timpul conducerii. Sunt disponibile programele „Confort”, „Normal” și „Sport”.

Cu Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), inginerii Porsche au proiectat un nou sistem de șasiu activ care completează în mod ideal suspensia pneumatică și PASM.

PDCC este disponibil ca opțiune pentru Cayenne Turbo. Acesta este un control de rola care contracara rola caroseriei vehiculului în viraje și poate compensa complet în aproape toate situațiile de conducere. Acest lucru are ca rezultat o agilitate sporită, dinamică, confort la conducere și stabilitate la viteze mari. Pe teren, PDCC oferă un beneficiu suplimentar pentru clienți: controlul activ al stabilizatorilor împreună cu detectarea integrată a benzii reduce semnificativ stimulii corpului și astfel crește semnificativ confortul. În modul off-road, sistemul permite, de asemenea, articulația maximă posibilă a osiei sub o viteză de 35 km / h.

Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC)

Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC)

Tracțiunea permanentă cu tracțiune integrală Porsche Traction Management (PTM) asigură faptul că Cayenne Turbo are caracteristici remarcabile de conducere pe șosea și off-road. În modul de bază, sistemul distribuie puterea motorului între roțile din spate și cele din față într-un raport de 62:38 și poate direcționa până la 100% din cuplul motorului înainte sau înapoi, după cum este necesar. În plus, PTM asigură, printre altele, o mai bună controlabilitate a vehiculului în limitele dinamicii de conducere, cum ar fi pe zăpadă și gheață.

Tracțiunea integrală permanentă PTM este în contact constant cu Porsche Stability Management (PSM). PSM controlează sisteme atât de importante precum ABS, ASR și ABD (diferențial automat de frână), dar intervine doar în zona limită fizică, astfel încât Cayenne Turbo să poată fi deplasat într-un mod sportiv în orice moment. Cu noile funcții de „preumplere a sistemului de frânare și asistent la frânare” distanța de oprire este scurtată în funcție de situație și presiunea maximă a frânei este acumulată cât mai repede posibil La conducerea cu remorcă, PSM detectează orice posibilă acumulare și îl contracarează cu intervenții vizate de frânare a roților pe ambele părți.

Sistemul de frânare al noului Cayenne Turbo nu poate fi recunoscut doar prin șeile sale roșii: Pentru a face dreptate puterii semnificativ crescute a motorului, este utilizat un sistem de frânare dezvoltat în continuare, cu un factor de câștig mai mare al asistenței de putere. Diametrul discurilor de frână a crescut de la 350 la 368 milimetri pe puntea față și de la 330 la 358 milimetri în spate. Un cadru suplimentar de armare este utilizat pe fiecare dintre etrierele de frână față mai mari, care este înșurubat de patru ori la carcasa etrierului și servește la întărirea structurii. Pentru a disipa în condiții de siguranță căldura generată la decelerare, chiar și la sarcini mari, spoilerele de aer suplimentare de frână de pe suporturile suspensiei din față direcționează aerul de răcire către discuri. Cu noul sistem de frânare, stabilitatea decolorării și deci stabilitatea comparativ cu modelul anterior crește cu aproximativ zece procente.

Pentru Cayenne Turbo

Pentru Cayenne Turbo

Pentru Cayenne Turbo au fost dezvoltate jante speciale din aluminiu de dimensiunile 18, 19 și 20 inch, care țin cont de conceptul de construcție ușoară. Sunt fabricate folosind așa-numita tehnică de formare a fluxului, în care baza jantei este rostogolită în pereți subțiri.

În funcție de dimensiunea jantei, acest lucru duce la o reducere a greutății între unu și 1,5 kilograme. Din fabrică, Turbo rulează pe roți proiectate 8J x 18 turbo. Dimensiunea anvelopei este de 255/55 R18. Porsche a dezvoltat o gamă complet nouă de anvelope pentru variantele de roți și a testat stabilitatea la viteză mare. Rezultatul: Cayenne Turbo rulează pe anvelope de vară Y, care sunt aprobate pentru o viteză maximă de până la 300 de kilometri pe oră.

La fel ca în celelalte modele Cayenne, un sistem cuprinzător de reținere asigură ocupanții Cayenne Turbo. În plus față de centurile de siguranță în trei puncte, dispozitivele de pretensionare a centurilor de siguranță și limitatoarele de forță ale centurii, aceasta include un airbag de dimensiuni complete pentru șofer și pasagerul din față, precum și un sistem de protecție la impact lateral cu airbag-uri torace și airbaguri cortină încorporate în cadrul acoperișului. Un nou senzor de rotație a girației activează airbagurile pentru perdele și dispozitivele de tensionare a centurii de siguranță chiar și în cazul unei răsturnări.

Porsche Panamera, primul Gran Turismo cu patru uși

Panamera este un vehicul al producătorului Porsche și este produs în fabrica Porsche din Leipzig din iunie 2009. Porsche Panamera este a patra și cea mai tânără serie și primul Gran Turismo cu patru uși din istoria producătorului. Sport Coupe din clasa de lux se bazează pe performanțe superioare de conducere și confort individual, precum și pe echipamente exclusive.

Panamera vine cu cinci inovații care sunt oferite pentru prima dată într-un model din seria premium. Inovațiile includ sistemul start-stop în combinație cu o transmisie cu schimbare automată, o transmisie cu dublu ambreiaj cu control de lansare pentru cea mai bună accelerație posibilă - prima, pe acest segment de piață, de altfel. În plus, suspensia pneumatică cu volum suplimentar comutabil în fiecare arc, aerodinamica activă sub forma spoilerului care se extinde automat cu unghi de atac reglabil, precum și primul pachet Sport Chrono, care face ca motorul, șasiul și transmisia să fie mai sportive la apăsarea unui buton. Modelul este cu tracțiune spate, iar puterea este transmisă standard printr-o transmisie manuală cu șase trepte. Aceasta înseamnă că Panamera S accelerează în 5,6 secunde și are o viteză maximă de 285 km / h. 

Panamera S are un motor V8 de 4,8 litri și 400 CP.

Panamera S are un motor V8 de 4,8 litri și 400 CP.

Valorile consumului sunt date de producător ca 12,5 litri (combinat) la 100 de kilometri. Porsche Doppelkupplung (PDK) cu șapte trepte de viteză poate fi comandat și ca opțiune, astfel încât modelul să obțină o accelerație puțin mai bună (5,4 s), dar viteza maximă este puțin mai mică (283 km / h). Probabil cel mai mare avantaj al transmisiei cu dublu ambreiaj (PDK) constă în cifrele de consum, care sunt specificate ca 10,8 litri (combinat).

Pentru Cayenne Turbo

Porsche Panamera 4S - V8 - 400 CP

Diferența constă în transmisia de putere, care se efectuează standard prin Porsche Doppelkupplung (PDK) și Porsche Traction Management (PTM) cu toate activele -volan. Valorile de accelerație, precum și valorile de consum diferă de Panamera S. Datorită tracțiunii mai bune, Panamera 4S accelerează de la zero la 100 km / h în 5,0 secunde, în timp ce viteza maximă este de "doar" 282 km / h. Consumul standard EU5 este de 11,1 l / 100 km, ceea ce corespunde unor emisii de CO2 de 260 g / km.

Este alimentat de un motor V8 de 4,8 litri cu încărcare twin-turbo. Motorul are 500 CP și accelerează modelul de vârf în 4,2 secunde, viteza maximă fiind specificată ca 303 km / h. Consumul de 12,2 litri (combinat) la 100 de kilometri poate fi văzut pe baza performanței. Puterea este, de asemenea, transmisă standard prin transmisia Porsche cu ambreiaj dublu (PDK) și Porsche Traction Management (PTM).

Împreună cu pachetele opționale Sport Chrono și PDK, Launch Control poate fi activat, ceea ce îmbunătățește și mai mult accelerația de la start până la 100 km / h în toate variantele cu 0,2 secunde.

Porsche oferă mai multe șasiuri pentru a alege pentru Panamera.

Porsche Panamera Turbo

Porsche Panamera Turbo

 În plus față de suspensia din oțel cu amortizoarele variabile ale Porsche Active Suspension Management (PASM), noua suspensie pneumatică adaptabilă, inclusiv PASM cu volum de aer suplimentar în fiecare arc este disponibilă la cerere (standard pe Panamera Turbo). Prin schimbarea diferitelor rate de arc, acest lucru permite o răspândire și mai largă a caracteristicilor șasiului, cu un confort sporit de conducere pe de o parte și o dinamică de condus foarte sportivă, pe de altă parte.

În plus, suspensia pneumatică adaptivă în modul Sport Plus reduce corpul, ceea ce îmbunătățește și mai mult aerodinamica și centrul de greutate al Panamera, crește siguranța la volan și reduce consumul de combustibil. Opțional, Panamera poate fi, de asemenea, echipat cu Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), care compensează în mod activ rulajul caroseriei la virare și, în același timp, îmbunătățește capacitatea de reacție la sol neuniform atunci când conduceți drept înainte. PDCC este oferit în general împreună cu un blocaj diferențial spate reglementat pentru a crește tracțiunea și agilitatea.

Interiorul modelului Porsche Panamera

Interiorul modelului Porsche Panamera

Silueta plană și alungită a Panamera, cu o lungime de 4,97 și o înălțime de numai 1,42, oferă un sentiment generos de spațiu pe toate cele patru locuri. Interiorul cu o consolă centrală continuă, care se ridică în față, creează condiții ergonomice optime pentru șofer și subliniază, de asemenea, sfera personală a fiecărui pasager individual pe scaunele individuale care se potrivesc cu precizie. Poziția scăzută a scaunului transmite contactul direct tipic Porsche cu șoseaua.

Reglabile electric în opt direcții, acestea vă asigură deja în Panamera S și 4S confort individual de călătorie excelent. În Panamera Turbo, reglarea electrică a scaunului este combinată cu un pachet de memorie confort, care include și o extensie a scaunului, precum și suporturi lombare și o reglare electrică a coloanei de direcție. 

În spatele tuturor modelelor, două scaune individuale cu cotiere rabatabile centrale oferă spațiu generos pentru picioare și cap, chiar și pentru pasagerii înalți.

Alte alternative sunt disponibile opțional, cum ar fi aerul condiționat automat în patru zone, cu care temperatura, viteza ventilatorului și distribuția aerului pot fi setate separat pentru fiecare scaun. În plus, există scaune sportive adaptive sau scaune confort cu reglare electrică multiplă în spate, precum și diverse tapițerii din piele și sistemul Porsche Entry & Drive fără cheie (standard pe Porsche Panamera Turbo). Un alt punct culminant, un sistem de sunet surround de înaltă calitate de la nobilul producător berlinez Burmester®, este disponibil opțional.

Porsche Panamera

Porsche Panamera

Sistemul include 16 difuzoare furnizate de 16 canale de amplificare cu o ieșire totală de peste 1.000 de wați, inclusiv un subwoofer activ cu un Amplificator de clasă D de 300 wați.

Porsche Mission E - rentabilitatea și performanța sunt pe primul loc

Pe 4 decembrie 2015, semaforul a devenit verde. „O vom face”, a decis Consiliul de administrație și a numit ambițiosul său proiect viitor „Porsche Mission E”. Codul intern este mult mai scurt: J1. Dar obiectivele sunt ambițioase. Se va crea o mașină sport electrică, un Porsche tipic. S-a rezervat suficient spațiu pe cronologie; lansarea pe piață nu va avea loc până la sfârșitul deceniului actual. Producătorii au plasat două principii în fruntea agendei: profitabilitatea și binecunoscuta performanță Porsche. Comparația de conducere cu un Porsche 918 Spyder este un alt obiectiv. Echipa de dezvoltare a început să lucreze proaspăt, la urma urmei, doresc să fie îndeplinite așteptările mari ale viitorilor clienți.

Porsche Taycan

Porsche Taycan

O formă modificată a Panamera, care nu poate nega apropierea de 911, a fost utilizată ca vehicul de testare încă din 2015.

Toată lumea știe: studiile auto nu pot fi pur și simplu transferate la realitatea ulterioară. Pentru a îndeplini specificațiile aerodinamice, dezvoltatorii au trebuit să se adâncească în cutiile lor de trucuri și experiență. Există o mulțime de soluții posibile. Materialele utilizate în caroserie sunt materialele plastice armate cu aluminiu, oțel și fibră de carbon. Mașina se ghemui vizibil jos pe drum, ceea ce se datorează înălțimii totale de doar 1,30 metri. Intrările și ieșirile de aer așezate inteligent împodobesc fața, părțile laterale și spatele. Acest lucru nu numai că permite îndeplinirea cerințelor aerodinamice, dar reduce și consumul de combustibil și îmbunătățește dinamica de conducere în același timp. 

Măsurile integrate de debit de aer contracarează suprapresiunea în arcurile roților, ceea ce aduce beneficii și ridicării. Pe corp puteți vedea genele unui 911 GT3 RS, aripile largi, capota în formă de săgeată cu locașul care ajunge în acoperiș, ghidarea liniei ferestrei și jantele uriașe din carbon. Zvonul cunoscut: „Forma urmează funcției” a fost implementat.

Aspectul mașinii sport este susținut de unități de faruri cu tehnologie LED matricială într-un design luminos în patru puncte. Aceeași funcție este îndeplinită în zona din spate de arcurile rotilor puternic conturate, o bandă întunecată de lumină, șorțul spoiler cu aspect filigranat și un șorț difuzor uimitor de mare. Vederea din spate este îmbunătățită în continuare de un arc roșu și de logo-ul Porsche iluminat în spatele geamului.

Căutați în zadar oglinzile exterioare, acestea au fost înlocuite de camere. Caracteristica specială sunt ușile care se deschid în direcții opuse. Mânerele ușilor, integrate perfect în corp, vin spre șofer când se apropie.

Există spațiu pentru patru ocupanți în Porsche Mission E, aceștia se bucură de călătorie în scaune individuale ușoare și sportive din piele, cu vedere la peisajul cabinei și consola centrală, ambele par să plutească. Tehnologia OLED se află în spatele celor cinci instrumente rotunde, asigură așa-numitul efect de paralaxă, care permite o vizualizare clară a informațiilor de pe instrumente în fiecare poziție așezată. Nici volanul nu poate ascunde aceste perspective. Cu sistemul integrat de urmărire a ochilor, senzorii camerei permit șoferului să determine la ce instrument se uită în prezent șoferul. În același timp, pot face o selecție și pot naviga corespunzător apăsând un buton de pe volan. Recunoașterea feței este chiar instalată, ceea ce transformă starea de spirit a șoferului într-un emoticon și o arată în instrumentul rotund.

Porsche Mission E

Porsche Mission E

Porsche Taycan - interior

Porsche Taycan - interior

Ecranul holografic este acționat de gesturi intuitive cu care șoferul și pasagerul din față controlează funcții importante independent unul de celălalt: radio, navigație, aer condiționat, telefon sau alte aplicații importante în legătură cu datele vehiculului. Sistemul „Porsche Car Connect” permite extinderea scopului funcțiilor în exterior. Pentru aceasta este suficientă o tabletă sau un smartphone conectat la un modul de date de mare viteză. Șoferul trebuie să fie întotdeauna în centrul acțiunii; toate instrumentele, inclusiv afișajul de sine stătător, sunt îndreptate spre el. Sistemele de urmărire a ochilor și controlul gesturilor fac din fiecare călătorie o plăcere. Singura întrebare care rămâne este ce trăsături își vor găsi în cele din urmă drumul în realitate.

Porsche Mission E trăiește și din viraje. Numai din acest motiv, are un centru de greutate scăzut și o distribuție optimizată a greutății, printre altele prin acomodarea bateriilor în zona podelei vehiculului. De altfel, și dinamica laterală beneficiază de aceasta. Mașina va avea o tracțiune integrală bazată pe nevoi și, în viitor, va putea să-și aducă în mod optim avantajele pe șosea în cooperare cu sistemul „Porsche Torque Vectoring”. Toate cele patru roți sunt proiectate pentru a putea fi direcționate; puterea este transmisă prin intermediul roților de 21 inch în față și a anvelopelor de 22 inch în spate. Acest sistem este deja cunoscut din tipurile Porsche GT3 și Porsche Turbo. Efectul este clar, deoarece permite viraje precise și / sau schimbări sigure de bandă. Șasiul activ este, de asemenea, asociat cu acesta, similar cu șasiul modelului 911. Un efect secundar dorit sunt timpul de tur mai mic de opt minute pe Nordschleife de la Nürburgring.

„E” din nume indică modul în care producătorul prevede performanța și mobilitatea viitorului: conducere electrică și autonomă. Majoritatea componentelor noului tip de unitate provin de la motorsport. Nașul pentru cele două motoare sincrone permanente (PSM) este un Porsche 919 Hybrid, bine cunoscut și câștigător al seriei de curse Le Mans.

800 de volți în loc de 400 volți pentru performanțe impresionante

800 de volți în loc de 400 volți pentru performanțe impresionante

Este în natura Porsche de a proiecta unități eficiente și puternice. Ceea ce nu se va schimba cu Porsche Mission E.

Este în natura Porsche de a proiecta unități eficiente și puternice. Ceea ce nu se va schimba cu Porsche Mission E.

Motoarele sunt distribuite între punțile față și spate și, în total, oferă o putere de 600 CP (440 kW) impresionantă. Ei recâștigă o parte din energie când frânează, în timp ce catapultează Porsche Mission E la 100 km / h în doar 3,5 secunde. Mai puțin de douăsprezece secunde trec până la o viteză de 200 km / h, viteza maximă se termină doar la peste 250 km / h. Cu aceste date, Porsche asigură adecvarea dorită pentru utilizarea de zi cu zi, asociată cu performanța și eficiența. Un motor PSM poate fi cel mai bine comparat cu un tipic Porsche turbo în forma sa electrică.

Experții Porsche solicită în prezent un preț de achiziție de aproximativ 90.000 de euro.

Experții Porsche solicită în prezent un preț de achiziție de aproximativ 90.000 de euro.

Un atelier de caroserie separat a fost deja construit pentru producția Porsche Mission E. Este conectată o sală de asamblare finală corespunzătoare, dar în care nimic nu amintește de liniile de asamblare obișnuite. Etapele de producție individuale sunt automatizate; lucrarea manuală reală este necesară departe de linia principală. Muncitori calificați și roboți lucrează împreună pe noua linie de producție 4.0 folosind inteligența artificială.

Conceptul Porsche Cyber 667

Conceptul Porsche Cyber 667

Porsche Holding Salzburg și-a continuat drumul său strategic de creștere în anul Corona 2020. Aceasta a inclus, de exemplu, extinderea portofoliului de mărci în Portugalia pentru a include mărcile SEAT și CUPRA, precum și unele preluări de afaceri, cum ar fi propria afacere cu amănuntul a Grupului pentru marca Audi din Tokyo și Osaka, Erre Esse Group din Torino și locațiile Auto Wichert din Hamburg. În același timp, cea mai mare investiție cu amănuntul a companiei la Porsche Wien Liesing, în valoare totală de 70 de milioane de euro, a fost finalizată în 2020.

Image
Abordăm lucurile diferit. Noi câștigăm doar când clientul câștigă. Punct.
contact@negustorul.ro
© Negustorul 2021
Folosim cookie-uri in site-urile noastre pentru a ne asigura ca aveti parte de cea mai buna experienta. Utilizand site-urile noastre, acceptati sa utilizati cookie-urile. Aflati mai multe despre cookie-uri in sectiunea Politica de Cookies.