Povestea celor patru inele

Sigla Audi - „cele patru inele” - este sigla unuia dintre cei mai vechi producători de automobile din Germania. Simbolizează fuziunea a patru producători de autovehicule independenți anterior: Audi, DKW, Horch și Wanderer. Ele sunt rădăcinile AUDI AG de astăzi.

Sigla Audi - „cele patru inele”

Sigla Audi - „cele patru inele”

Horch

Inginerul mecanic August Horch (1868-1951)

Inginerul mecanic August Horch (1868-1951)

La sfârșitul secolului al XIX-lea existau deja câteva companii în Germania care construiau automobile. Unul dintre ei s-a numit August Horch & Cie., Fondat pe 14 noiembrie 1899 la Köln. August Horch a fost unul dintre inginerii pionieri în tehnologia auto. Înainte de a se apuca de afaceri, a condus, printre altele, producția de automobile la Carl Benz din Mannheim timp de trei ani.

În 1904 August Horch și-a mutat compania la Zwickau și a transformat-o într-o societate pe acțiuni. Dar August Horch a părăsit compania pe care o înființase încă din 1909. De atunci, munca sa a devenit cunoscută sub marca „Audi”.

Inginerul mecanic August Horch (1868-1951) fusese angajat de Benz la Mannheim din 1896. În 1899 a fondat propria fabrică de automobile Horch & Cie. Acolo a construit primul său autovehicul - deja cu cardan.

Cea mai bună marcă de mașini din Saxonia a fost centrul și leagănul culturii cu opt cilindri în anii 1920 și 1930

Primul automobil Horch, un Horch Phaeton cu un motor de 5 CP: la începutul anului 1901, August Horch (față stânga) a făcut o excursie pe alee cu soția sa Anneliese (față dreapta) și partenerul său Salli Herz (spate dreapta) și un alt prieten din Köln-Ehrenfeld.

Gottlieb Daimler și Carl Benz erau părinții trăsurii cu benzină. Dar primii pași în drumul către automobilul modern au fost luați independent de Wilhelm Maybach și August Horch. Horch a învățat să fie fierar, a studiat la școala tehnică din Mittweida, Saxonia, și s-a alăturat lui Carl Benz în 1896, a cărui companie realizase deja cifre de producție din trei cifre cu autovehiculul „Velo” și era considerat un producător de frunte de automobile. „Papa” Benz l-a promovat pe Horch, care era 24 de ani mai mic decât el, în funcția de manager de operațiuni, dar i-a respins ideile de îmbunătățire a designului.

Horch Phaeton - 5 CP - 1901

Horch Phaeton - 5 CP - 1901

Horch 8 12/60 PS Tip 303 (1926-1927)

Horch 8 12/60 PS Tip 303 1926-1927

Prima  mașină de serie din Germania cu opt cilindri: Horch 8 12/60 PS Tip 303 (1926-1927) cu opt cilindri în linie și 60 CP. Atât manopera, cât și echipamentul au fost de cea mai bună calitate.

Așadar, în 1899 Horch a îndrăznit să facă pasul către o activitate independentă. El și-a construit primele mașini într-un atelier din Köln-Ehrenfeld în 1901, dar lipsa finanțelor l-a dus înapoi în Saxonia în 1902, unde a găsit susținătorii financiari pentru a-și construi fabrica. În 1904 s-a mutat din nou, de la Reichenbach la Zwickau. Fabrica lui Horch a devenit o societate pe acțiuni. Horch a fost un inventator și jucător. El a separat în mod constant caroseria și șasiul, a folosit un cardan pentru transmisia de putere pentru prima dată în Germania și a construit o formă primitivă a transmisiei cu dublu ambreiaj pentru a facilita schimbarea vitezelor.

Clasa superioară în anii 1930: Horch 8 era disponibil în numeroase dimensiuni de deplasare și variante de caroserie, iar sub capotă exista întotdeauna un motor cu opt cilindri în linie. Horch 8 Type 780 Cabriolet (1932-1934) prezentat avea o cilindree de cinci litri, 100 CP și atingea 125 km / h.

Horch a vrut să construiască cel mai bun automobil dintre toate și să demonstreze acest lucru în curse. În cursa Herkomer de peste 1.600 de kilometri din 1906, s-a obținut o mare victorie cu un efect publicitar imens. Dar, în loc să profite de acest lucru și să proiecteze producția pentru cantități mai mari și o rentabilitate mai bună, Horch a proiectat o mașină de curse complet nouă, pentru prima dată cu șase cilindri. Când consiliul de administrație l-a confruntat, el a rămas încăpățânat. Horch a părăsit compania în 1909, mai degrabă decât să renunțe la idealurile sale. A început o nouă companie în imediata vecinătate în 1910: s-a născut marca Audi.

Horch 8 Type 780 Cabriolet (1932-1934)

Horch 8 Type 780 Cabriolet 1932-1934

Horch 853 Sport Cabriolet (1935-1940)

Horch 853 Sport Cabriolet 1935-1940

Stație de alimentare pe autostradă din Germania la sfârșitul anilor 1930: un Horch 853 Sport Cabriolet (1935-1940) se umplea cu amestecul de benzină-benzen care era obișnuit la acea vreme. Horch 853 a fost produs în total de 1.024 de ori.

Când August Horch și-a vizitat vechea companie pentru prima dată 23 de ani mai târziu, se spune că a plâns de emoție. Între timp, Horch se ridicase pentru a deveni marca de lux numărul unu în Germania, lider de piață în clasa de peste patru litri. În 1925, când s-a redus taxa de import pentru autoturismele străine și s-a evidențiat retragerea mărcilor germane, Horch a angajat 1.500 de persoane care au completat maximum zece vehicule pe zi, majoritatea vehiculelor Horch primindu-și corpurile de la specialiști în caroserii externi, precum precum Glasses, Lindner și Dietzsch.

A câștigat o serie de concursuri de frumusețe în anii 1930: Horch 12 tip 670 cu un motor cu doisprezece cilindri din 1932. Cu toate acestea, Horch 12 nu a fost un succes economic: din 1931 până în 1934 au fost produse doar 81 de unități.

Acum, Horch a pus totul pe o singură carte și a avut noroc: producția a fost raționalizată, gama de modele a fost radical simplificată și un cilindru cu opt cilindri a fost oferit pentru prima dată ca nou standard în clasa de lux germană: Horch 8, dezvoltat în mod picant de Gottlieb Fiul lui Daimler, Paul, a stabilit noi standarde și a provocat neliniște la cel mai mare rival Mercedes-Benz. Paul Daimler a proiectat trenul de supape al motorului în linie cu opt cilindri pentru o netezime perfectă de funcționare și un nivel ridicat de confort la zgomot: Două arborele cu came aeriene au fost acționate de un arbore vertical cu dinți în spirală.

Horch 12 tip 670 - 1930

Horch 12 tip 670 - 1930

Model BMW Isetta

Horch 853 Sport Cabriolet - 1937

Cursiera de bulevard de la sfârșitul anilor 1930: Horch 853 Sport Cabriolet (1937) cu un motor de opt cilindri de 120 de cai putere a fost foarte popular printre clienții bogați care apreciau nobilimea discretă. Ar trebui să fii încă bogat astăzi dacă vrei să dobândești unul dintre nobilii Horch. În stare perfectă, se cheamă în jur de 400.000 de euro!

Fără bare de protecție și balansier, acestea acționau direct asupra supapelor agățate în paralel. Alte caracteristici tehnice includ frânele cu patru roți cu vacuum, bazate pe principiul Bosch-Dewandre și un sistem de răcire controlat de termostat. Motorul neted a fost o sculptură în sine și din 1929 această afirmație estetică a fost exprimată și în „trăsăturile faciale” ale lui Horch 8. Horch a avut specialistul în grafică profesorul O.F.W. Hadank de la Academia de Arte. Cu ajutorul său, s-a creat figura distinctivă a radiatorului săgeții înaripate și o serie de noi corpuri din fabrică care, cu eleganța lor distinsă, au îndeplinit gustul primelor zece mii.

Foarte exclusivist: doar zece dintre Horch 855 Sport Roadster (1938-1939) au fost construite.

Premiul Nobel pentru literatură, Thomas Mann, a fost condus la Horch, la fel ca și președintele Paul von Hindenburg. Foarte puțini contemporani ar fi observat că Horch 8 arăta ca fața americanului LaSalle din 1927. LaSalle a fost un nou brand al grupului GM, direct sub Cadillac, iar designul său a fost realizat de un tânăr pe nume Harley Earl, care va deveni ulterior cel mai important designer american de automobile din secolul al XX-lea.

Horch 855 Sport Roadster 1938-1939

Horch 855 Sport Roadster 1938-1939

Audi tip A - 1910

Audi tip A - 1910

Linie de final și un nou început: în 1909 August Horch a părăsit Horch & Cie AG în Zwickau. Horch ieșise din consiliul de supraveghere. Horch fondează o nouă fabrică foarte aproape de vechea fabrică. Când s-a căutat un nou nume de companie, s-a folosit traducerea în latină a lui Horch: Audi! Primul Audi, tipul A, a apărut încă din 1910 (foto).

Designerul vedetă al lui Horch se numea Hermann Ahrens; În 1932 a trecut la Mercedes-Benz, unde a obținut alte mașini de vis, precum 540K Roadster. Înainte ca Horch să poată culege fructele binemeritate ale muncii sale, criza economică a lovit Republica Weimar cu toată forța, forțând întreaga industrie germană în genunchi și aproximativ două treimi din toți producătorii de automobile să renunțe. Horch a simplificat cei opt cilindri eliminând un arbore cu came și, în același timp, a făcut din nou zborul în sus: sub noul proiectant șef Fritz Fiedler, un cilindru V12 a intrat pe piață în 1931.

Horch 8 Type 350

Horch 8 Type 350

Cel mai de succes model al producătorului: Horch 8 Type 350

Acest motor a fost, de asemenea, o construcție remarcabilă: arborele cu came care se rotește între băncile cilindrilor controlează supapele orizontale prin brațele verticale. Dar Horch 12 nu a fost un succes. Au fost construite doar 81 de exemplare. Prin comparație, în jur de 12.000 Horch 8 au fost construite între 1926 și 1935. Aveau să fie în total 30.000 de mașini după ce Horch și Audi își găsiseră refugiul în Auto Union sub conducerea băncii.

Vârful eleganței: scaunele din piele erau o opțiune standard, dar șoferul de curse Bernd Rosemeyer avea și panourile ușii și bordul tapițate în piele

Fiedler a redus V12 la un V8 compact. Acest motor a fost produs în diferite dimensiuni de deplasare și a alimentat, de asemenea, o nouă berlină în 1939, a cărei formă simplificată arăta spre viitor. Dar războiul a împiedicat 930S să aibă succes. Producția civilă s-a încheiat în 1940, după care Horch a construit doar vehicule pentru Wehrmacht. Încercările de a-l reînvia pe Horch după război au eșuat pe ambele părți ale frontierei inter-germane. Numai August Horch însuși a fost onorat din nou: în 1949 a fost numit în consiliul de supraveghere al noii Auto Union.

Horch - interior

Bernd Rosemeyer - Interior Horch 8 Type 350

Image

Horch 930S - V8 3,8 litrii 92 CP - 1939

În 1939 Horch a prezentat tipul 930S. Cu un V8 de 3,8 litri și 92 CP, berlina lungă de 5,53 metri ar trebui să atingă 160 km / h. Nu a mai existat nicio producție de serie.

Wanderer Automobile

Reclama mărcii Wanderer Automobile A.G.

Reclama mărcii Wanderer Automobile A.G.

Cei doi mecanici Johann Baptist Winklhofer și Richard Adolf Jaenicke conduceau un atelier de reparații de biciclete în Chemnitz încă din 1885. La scurt timp au început să construiască singuri cele două roți, care erau râvnite la acea vreme și care au fost în curând vândute sub numele de marcă „Wanderer”. Din 1896 numele companiei a fost Wanderer Fahrradwerke AG.

Prima motocicletă a fost construită de Wanderer în 1902. Ideea extinderii producției pentru a include automobile a fost pusă în practică în 1913. O mașină mică concepută pentru două persoane numită „Puppchen” a deschis tradiția auto Wanderer care a durat zeci de ani.

Compania Wanderer a fost înființată la Chemnitz în 1885 ca punct de comerț și service pentru biciclete. Datorită afacerilor de succes, producția din fabrică de biciclete de mare putere a început încă din 1886. Piesele necesare fabricării bicicletelor au fost realizate pe freze special concepute. Mașinile de frezat din acel moment nu îndeplineau cerințele de calitate ale companiei Wanderer și, astfel, producția mașinilor de frezat a început intern.

Wanderer W52 Cabriolet: eleganță cu 62 CP.

Wanderer W52 Cabriolet: eleganță cu 62 CP.

Wanderer W11 decapotabil, 2,5 litri, motor cu șase cilindrii, 50 CP.

Wanderer W11 decapotabil - Salonul Internațional Berlin - 1931

Producția în serie a mașinilor de frezat a început în 1899.

În următorii ani și decenii, multe mașini foarte fiabile, motociclete, mașini de scris, mașini de calcul, mașini și multe altele au venit din rețeaua companiei Wanderer.

Sunt semnificative și mărcile Continental, Nixdorf, Jawa și, bineînțeles, Audi ca producător premium de astăzi din grupul VW.

1978: O mașină de curse pentru drum: BMW M1

În 1932, Wanderer-Werke și-a adus departamentul auto în noua înființare Auto Union, care, ca fuziune a mărcilor Audi, DKW, Horch și Wanderer, a condus industria saxonă la prosperitate. Brandul Wanderer a fost dezvoltat în mod constant într-un reprezentant de succes al clasei de mijloc. Al doilea război mondial a întrerupt această dezvoltare. În 1942, ultimul excursionist a ieșit de pe linia de asamblare.

Futurist: „Wanderer Stromlinie Spezial” din 1939.

Futurist: „Wanderer Stromlinie Spezial” din 1939.

BMW M3 - 1986

50.000 de Wanderer, 1936; Wanderer W50

Sărbătoare la uzina auto Wanderer din Chemnitz-Siegmar pentru a marca cea de-a 50.000 de Wanderer, 1936; Wanderer W50, decapotabil, motor cu șase cilindri în linie, 2,3 litri, 50 CP.

În timpul celui de-al doilea război mondial, toată producția civilă a fost înlocuită în 1941 cu vehicule militare construite cu licență, cum ar fi camionul ușor Steyr 1500A. Un subcamp al lagărului de concentrare Flossenbürg, KZ Siegmar-Schonau, a fost operat în timpul războiului pentru a furniza forță de muncă sclavă pentru uzinele de vehicule Wanderer. Din 1943, uzina Auto Union Siegmar a produs motoare Maybach HL230 V12, utilizate în multe tancuri grele ale Wehrmacht-ului german.

Fabrica Wanderer Siegmar (acum Chemnitz) a Auto Union a fost distrusă la începutul anului 1945, închizând acest capitol din istoria automobilelor. Eforturile postbelice de restabilire a industriei auto din Germania de Est s-au concentrat pe facilitățile Auto Union din Zwickau și Zschopau: producția de mașini Wanderer nu s-a mai recuperat.

Image

Wanderer W25K, roadster, 2,0 litri cu compresor, 85 CP

DKW (Das-Kleine-Wunder)- Micul miracol

Înființată inițial sub numele Rasmussen & Ernst la Chemnitz în 1902, compania a fost mutată în Zschopau în Munții Minereului în 1907. Inițial, au fost fabricate și vândute separatoare de ulei evaporativ pentru centrale electrice cu aburi, aripi și iluminatul vehiculelor, echipamente de vulcanizare și centrifuge de toate tipurile.

În 1916, fondatorul companiei, Jörgen Skafte Rasmussen, a început să experimenteze o mașină cu aburi, al cărei nume l-a înregistrat pentru el însuși „DKW”. În 1919, compania, redenumită Zschopauer Motorenwerke, a trecut la construcția de motoare mici în doi timpi, care din 1922 au stat la baza lansării producției de succes a motocicletelor sub numele de marcă „DKW”. Prima mașină mică DKW a apărut pe piață în 1928.

Compania a devenit în curând proeminentă în curse - mașinile eficiente și fiabile proiectate de DKW au câștigat Campionatul European de patru ori înainte de începutul celui de-al doilea război mondial.

În anii 1930, numele DKW nu avea nevoie de publicitate, majoritatea celor mai mari călăreți germani aparținând echipei de curse internaționale a DKW. O mașină de 250cc proiectată minunat, participantă la curse TT din 1938, condusă de faimosul pilot pentru timp Ewald Kluge, a atins viteza maximă record de 183,2 km / h. Ewald Kluge a fost cel mai bun pilot DKW în acești ani de dinainte de război, care a câștigat Campionatul European în 1938 și 1939.

J.S. Rasmussen (1878-1964)

J.S. Rasmussen (1878-1964)

Osmo Kalpala își întreține DKW în timpul Raliului Finlandei - 1956.

Osmo Kalpala își întreține DKW în timpul Raliului Finlandei - 1956.

Experiența de curse a oferit DKW conducătorul tehnologiei în doi timpi la nivel mondial. Compania a produs motoare în doi timpi, montate nu numai pe motociclete, ci și limuzine, decapotabile, roadster și chiar pickup-uri.

NZ 350 Motocicleta folosită de motocicliștii din armata Germană

În curând, aceste vremuri neliniștite s-au încheiat pe măsură ce a început al Doilea Război Mondial. Producția seriei NZ nou creată a fost în cantități mici și fără succes pe piață.

Wehrmacht nu și-a exprimat interesul față de motoarele în doi timpi. Dar divizia de recunoaștere a Wehrmacht a trebuit să adopte o mașină de încredere care să fie utilizată în scopuri de cercetare și mesagerie, astfel a apărut DKW NZ 350. Mașina a fost produsă curând către Wehrmacht fără aproape nicio modificare, în comparație cu versiunea civilă și a devenit cunoscută sub numele de „Das Motorrad der Kradmelder” motocicleta călărețului.

NZ 350/1943

1943: NZ 350 standard a primit primul său facelift major. Au fost reproiectate gardurile de noroi, un filtru de aer ciclon și un far mai mic. Oficial acest model a fost numit NZ 350/1943.

DKW NZ350 1937 Wehrmacht

DKW NZ350 1937 Wehrmacht

RT 125

Deși NZ350 și NZ350 / 1943 erau adecvate pentru service în Europa de Vest, mașina era inadecvată în Balcani și în Rusia, unde drumurile erau proaste, precum și pentru utilizare la nivel de țară. Greutatea de 170 kg. iar jocul mic de 12 cm (distanța dintre teren și punctul cel mai de jos al bicicletei) l-a făcut nepotrivit pentru acest tip de teren.

În acest moment, Wehrmacht a remarcat posibilitățile de utilizare a unuia dintre modelele mai mici ale companiei, DKW RT 125. Cu o greutate de numai 90 kg. această motocicletă mică (123cc) a fost folosită într-o mare măsură și a fost considerată cea mai bună mașină pentru piloții de dispecerat. În 1943, RT 125 a fost revizuit pentru uz militar.

NZ 350-1

1944: cifra de afaceri a Auto-Union atinge apogeul la 740 milioane Reichsmark. La începutul lunii 1944 a fost realizat un alt facelift, când NZ 350/1943 a primit un bloc de motor care a fost realizat din fontă și multe alte modificări. Acest model a fost numit NZ 350-1. Începând din toamnă, 500-800 de evreice din lagărul de concentrare Auschwitz au fost folosite ca muncitoare forțate în fabrică.

1945: La 19 martie, bombardamentul aliaților a scutit fabrica, dar a lovit proprietatea DKW, unde au murit 23 de persoane. Pe 14 aprilie, cele 500 de evrei sunt „evacuate” în vagoane deschise. Nu mulți au supraviețuit acestui transport. Consiliul director al Auto-Union din Chemnitz se refugiază în Zwickau, care a fost capturat de trupele americane. Trupele sovietice au capturat Zschopau la 08. Mai 1945.

Postbelic

Din ordinul SMAD (Administrația Militară Sovietică din Germania), demontarea întregii fabrici DKW a început pe 3 iulie. Toate echipamentele sunt încorporate și expediate către Uniunea Sovietică. Explozia clădirilor poate fi prevenită numai prin intervenția lucrătorilor și a orașelor majore.

Hermann Weber, inginerul șef al DKW, care lucra pentru companie din 1922, și grupul de ingineri DKW au fost „transferați” la Izhevsk pentru a instala echipamentul demontat în fabrica de motociclete IZh, care a fost fondată în 1929. Weber a murit în Izhevsk la 24. septembrie 1948.

IZh-350

1946: Sub marca IZh-350, producția NZ350 continuă aproape neschimbată. Cea mai evidentă schimbare a fost utilizarea aluminiului în loc de fontă pentru blocul motorului. IZh-350 a fost produs până în 1951, cu o cantitate totală de 127.090 de biciclete fabricate. I-a succedat modelul IZh-49 care a folosit același motor ca înainte, dar acum a fost echipat cu suspensie telescopică față și spate.

IFA / MZ, Zschopau

Când Germania a fost împărțită între est și vest, Zschopau a rămas în partea de est și producția a încetat. În 1950 au construit prima motocicletă în noua înființată „Industrieverwaltung Fahrzeugbau” IFA versiunea modernizată a DKW RT 125. În 1956 IFA a fost redenumită MZ „Motorradwerk Zschopau”, cu rol propriu în istoria în doi timpi. După reunificarea Germaniei a fost înființată noua marcă comercială „MuZ”.

Auto Union GmbH, Ingolstadt

În partea de vest a Germaniei, după războiul de la Ingolstadt, a fost înființată „Zentraldepot fur Auto Union-Ersatzteile GmbH”. În 1949 au fost introduse primele proiecte, iar producția unei mașini și a unei motociclete a fost RT 125, dar sub numele de 125W (W pentru vest), designul a fost atât de bun încât atunci când designul a fost predat ca parte a reparațiilor de război ale Germaniei alți producători din întreaga lume l-au copiat liber, companii precum Harley Davidson's 125, BSA's Bantam și prima Yamaha's.

Sfârșit de linie

DKW

Până la mijlocul anilor 1950 a existat un boom în producția și vânzarea de motociclete, dar în curând s-a încheiat. În 1955 fabricaseră doar aproximativ 48.000 de motociclete DKW. Cu modelul „Hummel” DKW a încercat să intre pe piața celor mai mici biciclete, au obținut succes, dar sfârșitul a fost aproape pentru DKW.

Din 1958 nu a început niciodată o producție profitabilă de motociclete. DKW a fuzionat în „Zweirad-Union” cu Victoria și Express, dar în 1966 Fichtel & Sachs („Hercules”) au cumpărat Union, iar sigla DKW apare sporadic pe produsele individuale ale Zweirad-Union și ulterior ale Sachs Gruppe. Apoi, în anii 1960, numele DKW era faimos cu mașinile în doi timpi, fabricate în America de Sud.

NSU

Compania NSU a fost înființată la Riedlingen an der Donau în 1873 de către cei doi mecanici șvabi Christian Schmidt și Heinrich Stoll. Compania s-a mutat la Neckarsulm șapte ani mai târziu. Mașinile de tricotat au fost fabricate în primii 20 de ani.

În 1886 fabrica de mașini de tricotat Neckarsulm a fost extinsă pentru a include un departament de construcții de biciclete. De atunci, cu două roți va determina soarta companiei. În 1901, producția de motociclete a început la NSU, iar cinci ani mai târziu, construcția de automobile. Cu toate acestea, fabricarea autoturismelor a fost inițial abandonată în 1929 pentru a se dedica în totalitate producției cu două roți. Trei decenii mai târziu, producția de automobile a fost reluată în Neckarsulm în 1958.

La 10 martie 1969, Auto Union GmbH a fuzionat. Ingolstadt cu NSU Motorenwerke AG. Neckarsulm. Noul Audi NSU Auto Union AG, cu sediul în Neckarsulm, a fost creat retroactiv până la 1 ianuarie.

Fostul producător de motociclete NSU asigura mobilitatea unei tinere clientele cu mașini sportive mici

Anii 1960 au marcat o perioadă de revoltă în Republica Federală Germania: reconstrucția postbelică a fost completă și climatul social s-a schimbat. Părul a crescut, fustele mai scurte - iar muzica Beatles și Rolling Stones a oferit coloana sonoră a unui tânăr care, pentru prima dată, a reprezentat și o clasă bogată de cumpărători. Și tocmai această tânără clientelă a atras-o NSU când, în 1965, compania din Neckarsulm a prezentat o mașină bazată pe modelul lor de succes Prinz, care a fost sportivă, rapidă și accesibilă: NSU TT a provocat senzație și în fața gelateriei. ca pe pista de curse. Cu mai mult de zece ani înainte de VW Golf GTI, această mașină mică cu motor din spate a fost prima mașină sport populară reală pe drumurile germane.

SUCCES ÎN SPORT, SUCCES PE PIAȚĂ

Cei responsabili de la NSU erau familiarizați cu mobilitatea în masă și sportul. Cu aproape 80 de ani în urmă, mobilizaseră o generație de tineri germani. Deși compania a fost înființată în 1873 pentru fabricarea mașinilor de tricotat, proprietarii s-au îndreptat în curând către o piață nouă, în plină expansiune: bicicletele. Compania a crescut rapid pentru a deveni lider de piață pentru două roți în Reich-ul german. În 1892 i s-a dat numele final NSU - cele trei litere reprezentau orașul natal Neckarsulm.

Dar oamenii s-au săturat curând de a se pedala singuri. În 1901, NSU a făcut un pas îndrăzneț și a prezentat prima „motocicletă Neckarsulm” cu un motor monocilindru în patru timpi de 1,25 CP. Pentru a populariza motocicletele încă în mare parte necunoscute din Germania, NSU s-a bazat încă de la început pe discuri record și curse de motociclete. Până în anii 1950, locuitorii din Neckarsulm au avut numeroase victorii la Grand Prix și titluri de campionat mondial pe două roți. Cunoașterea mărcii a crescut: în 1955, NSU era cel mai mare producător de două roți din lume și peste 344.000 de vehicule au părăsit fabrica în acel an. La scurt timp, piața motocicletelor s-a prăbușit. Nemțeanul, răsfățat de miracolul economic, nu a mai vrut să se expună la vânt și la vreme cu două roți și și-a salvat propria mașină.

Pentru a se ține de cumpărători, NSU a trebuit să facă pasul în automobile. Pentru a doua oară: între 1906 și 1929, compania construise deja mașini și camioane în vecinătatea Heilbronn. Dar cifrele de vânzări au fost moderate - în ciuda succeselor de curse de profil, de asemenea, în sportul auto. La începutul crizei economice mondiale s-a încheiat - fabrica din Heilbronn a fost vândută către Fiat.

La sfârșitul anilor 1950, cei responsabili de la NSU au vrut să se descurce mai bine. În toamna anului 1957, au prezentat NSU Prinz: corpul, care are o lungime de doar 3,20 metri, se baza pe designul unor berline mai mari și a fost un succes instantaneu. Totuși, sub hayon, micul aristocrat nu-și putea nega originile motocicletei: motorul în doi timpi, cu doi cilindri, răcit cu aer, era similar cu motoarele cu două roți. De la o deplasare de 583 cm3, a obținut 20 CP. Acest lucru l-a făcut pe prinț una dintre mașinile mici sportive din vremea sa. Doi ani mai târziu, a apărut o variantă mai puternică care livra 30 CP cu aceeași cilindree și accelera NSU la 120 km / h. „Conduce prințul și tu ești rege” a promis reclama. NSU a vândut în jur de 95.000 de exemplare ale primei generații.

Succesorul - numit Prinz 4 - a devenit un model de succes din 1961: Peste 620.000 de unități au ieșit de pe linia de producție până în 1973. Cu Prinz 1000 mai mare, mașina care a oferit și baza versiunilor sportive TT și TTS a debutat la IAA în 1963. În serie, puterea lor a variat între 55 și 70 CP - cu o greutate neîncărcată de 680 kilograme. Nu e de mirare că NSU a cucerit curând pistele de curse cu aceste modele. În același timp, tehnicienii din Neckarsulm pregăteau o revoluție în construcția motorului: în 1964 a început producția NSU Wankel Spider, primul vehicul de serie cu motor cu piston rotativ. Motorul inventat de Felix Wankel era plat, ușor de învârtit și, în același timp, funcțional. 2.386 de exemplare ale decapotabilului au ieșit de pe linia de asamblare.

NSU Prinz a fost sportiv, rapid și accesibil

NSU Prinz a fost sportiv, rapid și accesibil

NSU a exportat Prinz 4 în Italia, unde a devenit un succes în vânzări

Export Prinz 4 în Italia - mare succes în vânzări

Dar, după acest balon de testare, noul motor spectaculos nu ar trebui să rămână singurul purtător de imagine: șvabii au dorit să se poziționeze în clasa de mijloc cu o mașină propulsată de Wankel. În 1967 a debutat noua dezvoltare numită NSU Ro 80. Și lângă Neckarsulm Prince Guard cu motoarele sale spate răcite cu aer, sedanul cu tracțiune față de la stiloul designerului Claus Luthe părea de-a dreptul futurist. Cu toate acestea, NSU nu s-a transformat într-un succes în vânzări: problemele inițiale cu motorul Wankel cu două discuri au dus în curând la o reputație spartă.

Cu o greutate a vehiculului de 685 kilograme, cele 65 CP ale modelului NSU TT au asigurat performanțe de conducere sportive la sfârșitul anilor 1960

La urma urmei, Ro 80 a fost construit până în 1977 - dar NSU nu mai era un brand independent până atunci. În 1969, șvabii au fuzionat cu Audi pentru a forma „Audi NSU Auto Union AG” - nu mai erau durabili singuri. Acum aparțineau grupului Volkswagen. Și ultima dezvoltare independentă NSU K70 a venit pe piață în 1970 ca primul VW cu tracțiune față și motor răcit cu apă. Marca NSU a dispărut odată cu oprirea producției Ro 80, iar în 1985 numele companiei a fost în cele din urmă schimbat în Audi AG. Ce a rămas este abrevierea legendară TT, care astăzi la Audi reprezintă mașini extrem de sportive.

NSU Prinz a fost sportiv, rapid și accesibil

NSU TT, 685 Kg., 65 CP

Ro 80

Ro 80

Ro 80 a provocat senzație dar inițial a provocat și enervare în rândul șoferilor săi. Când problemele de dinți ale motorului rotativ au fost vindecate, reputația deja dispăruse.

Auto Union GmbH, Ingolstadt

Când criza economică a luat naștere la sfârșitul anilor 1920, multe companii de automobile au avut probleme. În 1932, DKW, Horch, Audi și Wanderer au fuzionat pentru a forma Auto Union AG. Cele patru inele simbolizează fuziunea celor patru mărci. În 1958, Daimler-Benz a cumpărat Auto Union, iar în 1964 a mers la Volkswagen.

Logo-ul companiei arăta patru inele împletite, care trebuiau să simbolizeze unitatea indisolubilă a celor patru companii fondatoare. Numele de marcă Audi, DKW, Horch și Wanderer au fost păstrate. Fiecare dintre cele patru mărci a primit un segment special de piață în cadrul grupului: DKW - motociclete și mașini mici; Wanderer - automobile de gama medie; Audi - automobile din segmentul clasei mijlocii superioare; Horch - automobile de lux din clasa superioară.

sucursala Auto Union din Berlin 1937

sucursala Auto Union din Berlin 1937

În 1932 Audi, Horch, DKW și Wanderer au format cele patru inele care reprezentau manopera germană.

La 29 iunie 1932, la inițiativa Băncii de Stat Saxon, Audiwerke, Horchwerke și Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG (DKW) au fuzionat pentru a forma Auto Union AG. În același timp, a fost încheiat un contract de cumpărare și închiriere cu lucrările Wanderer pentru preluarea departamentului auto Wanderer. Chemnitz a devenit sediul noului grup. Auto Union AG a fost al doilea cel mai mare grup de autovehicule din Germania când a fost fondată.

Auto Union Type C - 1937

Auto Union Type C - 1937

Mașina de recorduri luminoase Auto Union Type C din 1937 a părăsit muzeul mobil pentru prima dată cu ocazia împlinirii a 100 de ani de la marca Audi și a fost prezentată la Goodwood Festival of Speed.

Aproape nimeni dintre generația tânără nu cunoaște astăzi această marcă de mașini, iar în anii 1930 producătorul era al doilea mare producător german de automobile după Opel. Cota lor de piață a fost de aproximativ 25%. Auto Union AG a realizat vânzări de aproximativ 275 de milioane de Reichsmark în 1938, 59.000 de motociclete și 67.000 de mașini au părăsit cele șapte fabrici la acel moment și 23.000 de oameni au lucrat acolo. Sediul Auto Union AG: Chemnitz.

Auto Union 1000S de luxe - 1963

Auto Union 1000S de luxe - 1963

Audi

AUDI AG poate privi înapoi la o istorie foarte plină de evenimente și variată - tradiția sa în construcția de automobile și motoare datează din secolul al XIX-lea. La începutul acestei povești se afla August Horch, unul dintre inginerii germani pionieri în construcția de automobile. Absolvent al centrului tehnic din Mittweida, Saxonia, a lucrat inițial în construcția de motoare și mai târziu ca șef de departament în construcția de autovehicule la Carl Benz din Mannheim. În 1899 și-a început propria afacere și la 14 noiembrie același an a fondat August Horch & Cie. La Köln. În 1902 Horch a venit în Saxonia, mai întâi la Reichenbach și în 1904 la Zwickau, unde compania a fost transformată într-o societate pe acțiuni.

Primul Audi cu șase cilindri ca model tăiat: Audi 18/70 PS Type M din 1925. Este unul dintre cele patru exemple care există încă la nivel mondial. În total, au fost construite doar aproximativ 300 de vehicule.

După diferențe cu consiliul de administrație și consiliul de supraveghere, August Horch a părăsit Horch Motorwagenwerke în 1909 și a înființat din nou o fabrică în 1909, care urma să construiască și automobile. Întrucât lui Horch nu i s-a permis să-și folosească din nou propriul nume ca nume de companie, s-a descurcat traducându-și numele în latină (horch = audi). Ideea de a folosi imperativul latin al cuvântului german „hear - horch” a venit de la fiul unui partener de afaceri al lui August Horch, care a urmărit căutarea unui nou nume de companie ca student la latină. În anii următori, August Horch și-a semnat corespondența cu „Ihr Audi-Horch”.

Audi 18/70 PS Type M din 1925

Audi 18/70 PS Type M - 1925

Audi Tip A - 1910

Audi Tip A - 1910

Compania, nou-înființată de August Horch la Zwickau la 16 iulie 1909, nu mai avea voie să-și poarte numele din motive de drept al concurenței. A fost ales numele „audi!” ca traducere latină a cuvântului „ascultă!”. Din 25 aprilie 1910, a doua companie fondată de August Horch a tranzacționat sub numele de Audi Automobilwerke GmbH, Zwickau.

Audi Imperator, cunoscut și sub numele de Audi Type R, este primul Audi cu opt cilindri. Din păcate, se vinde și mai rău decât predecesorul său: doar aproximativ 150 de vehicule au fost construite între 1928 și 1932.

Marca Audi a fost modelată de succesele sportive încă de la început. Datorită participării sale victorioase la cursele alpine austriece din 1911 până în 1914, August Horch a reușit să facă cunoscut la nivel internațional numele Audi în câțiva ani. De atunci, Audi Type C 14/35 PS, de succes, a primit porecla de „Alpine Winner”. După primul război mondial, August Horch s-a retras din companie și s-a mutat la Berlin, unde a început să lucreze ca expert auto.

Audi Imperator - Audi Type R - 1928-1932

Audi Imperator - Audi Type R - 1928-1932

Audi Tip A - 1910

Audi Tip A - 1910

În 1921, Audiwerke AG a surprins lumea profesională cu noul Audi 14/50 PS Type K, prima mașină cu volan pe stânga din Germania. Audi nu se mai concentrează doar pe tehnologia motorului și a șasiului, ci a acordat tot mai multă atenție domeniilor siguranței conducerii și ușurinței de utilizare. Tipul M a urmat în 1923 cu un motor cu șase cilindri, iar în 1927 a fost introdus Audi Imperator, primul automobil cu opt cilindri Audi.

În august 1928 Jörgen Skafte Rasmussen, proprietarul Zschopauer Motorenwerke / DKW, a preluat majoritatea acțiunilor din Audiwerke AG și a încorporat compania Zwickau în imperiul său de companie în anul următor. Odată cu începutul Marii Depresiuni, în octombrie 1929, a existat o scădere masivă a vânzărilor de modele mari de automobile cu motoare cu șase și opt cilindri. Rasmussen avea apoi o mică mașină DKW cu tracțiune față dezvoltată de Audi, care a intrat pe piață în 1931 cu mare succes. Vagoanele frontale DKW au fost de asemenea asamblate la uzina Audi, asigurându-se astfel ocuparea forței de muncă.

Sinergie: în iunie 1932, departamentul auto DKW, Audi, Horch și Wanderer au fuzionat. Împreună au format Auto Union. Noul Audi Front Type UW a primit unitatea de acționare de la Wanderer cu tracțiune față și a fost fabricat de Horch în Zwickau. Imaginea prezintă Audi UW 225 Roadster din 1935, care a fost construit doar de două ori.

Una dintre rețetele pentru succesul încă tânărului Auto Union a fost alocarea precisă a mărcilor individuale unui anumit segment de piață pentru a putea prezenta o gamă coordonată de modele. În acest fel, Audi Front Type UW a fost creat în cadrul mărcii Audi, un automobil de nivel mediu în care noul grup a putut utiliza pentru prima dată efecte de sinergie.

Audi UW 225 Roadster - 1935

Audi UW 225 Roadster - 1935

Cea mai importantă caracteristică a noului Audi a fost tracțiunea față. Aici, experiența cu tracțiunea față DKW a fost transferată unui vehicul de gamă medie. Un motor Wanderer de 2 litri cu șase cilindri, dezvoltat de Ferdinand Porsche, a servit drept motor, caroseria sedanului a venit de la caroseria Horch, în timp ce decapotabilele au venit de la renumitul producător de caroserii Gläser din Dresda.

În 1931 a apărut Audi Type T „Dresda” cu un motor de șase cilindri de 3,8 litri și 75 CP. Tipul T era prea scump, în mijlocul crizei economice mondiale nu existau aproape niciun cumpărător, iar producția a fost oprită din nou în 1932 - după doar aproximativ 100 de vehicule.

Audi Type T „Dresda” - 1931

Audi Type T „Dresda” - 1931

Audi Front Type UW - denumirea de la Type U cu motor wanderer - a intrat în producția de serie în primăvara anului 1933. Un an mai târziu, producția Audi a fost mutată la uzina Horch din apropiere pentru a face loc la uzina Audi pentru producția tot mai mare de vehicule frontale DKW. Revizuit tehnic și echipat cu un motor Wanderer de 2,3 litri mai puternic, noul Audi Front 225 a fost prezentat la Salonul Auto de la Berlin din 1935 și a rămas în gamă până în 1938. Modelul succesor Audi 920 avea, de asemenea, caracteristici clare ale unui sistem modular. Șasiul, din nou cu tracțiunea spate convențională și caroseria modernă, corespundeau în esență modelului W 23. cu șase cilindri Wanderer. Mașina elegantă avea un motor OHC cu șase cilindri în linie dezvoltat de Horch, în timp ce puntea spate era pe baza principiului axei plutitoare DKW a fost construit. În decembrie 1938, primele mașini de noul tip au ieșit de pe linia de asamblare la uzina Auto Union Horch. Audi 920 a reușit să se poziționeze cu succes pe piață într-un timp foarte scurt.

Audi Type 920 a înlocuit Audi Front în noiembrie 1938. Cilindrul de șase cilindri de 3,2 litri este derivat din opt cilindri în linie ai lui Horch. Inițial, tipul 920 trebuia să vină pe piață sub numele de Horch, dar ca Audi a redus decalajul de model dintre Wanderer și Horch. Datorită războiului, producția sa încheiat în 1940, după aproximativ 1200 de vehicule.

Acest succes s-a încheiat brusc odată cu izbucnirea celui de-al doilea război mondial. Producția de vehicule civile a fost aproape complet redusă, iar grupul a trecut la producția de armament. Ultimul Audi a ieșit de pe linia de asamblare în aprilie 1940. Acesta ar fi ultimul automobil Audi pentru un sfert de secol.

Audi Type 920  - 1939

Audi Type 920 - 1939

Noul început în Ingolstadt

În 1945, după sfârșitul celui de-al doilea război mondial, Auto Union AG, situată în zona de ocupație sovietică, a fost expropriată, facilitățile fabricii au fost demontate și compania a fost eliminată din registrul comercial Chemnitz în 1948. Angajații conducători ai Auto Union plecaseră deja în Bavaria la sfârșitul războiului, unde la sfârșitul anului 1945 a fost înființat inițial un depozit de piese de schimb Auto Union în vechiul oraș de garnizoană Ingolstadt. Din acest nucleu a apărut o nouă companie pe 3 septembrie 1949, Auto Union GmbH, care a continuat tradiția auto a celor patru inele.

DKW F 91 pentru Auto-Union începând cu 1953

DKW F 91 pentru Auto-Union începând cu 1953

În plus față de decapotabilul cu patru locuri, Karmann a produs o versiune cu două locuri a modelului DKW F 91 pentru Auto-Union începând cu 1953. Spre deosebire de modelul predecesor, clasa specială DKW este alimentată de un cilindru cu trei cilindri cu două cilindri. motor în cursă care produce 34 CP.

Inițial, produsele DKW cu motoare în doi timpi au fost reconstruite sub semnul celor patru inele. Aceste automobile și motociclete simple, robuste și fiabile erau cele mai potrivite pentru lipsa anilor postbelici. DKW F 89 L Schnelllaster și motocicleta DKW RT 125 W au fost prezentate la târgul de export din Hanovra în primăvara anului 1949. Acestea au construit vehicule în Ingolstadt. În același timp, s-a lucrat la un autoturism DKW, a cărui producție a început în vara anului 1950 într-o nouă fabrică din Düsseldorf.

Din 1954 Friedrich Flick a achiziționat treptat părți mari din capitalul social al Auto Union GmbH. Strategia sa a fost de a găsi un partener puternic pentru Auto Union pe termen mediu. În aprilie 1958, Daimler-Benz AG a preluat 88 la sută din acțiunile Auto Union, iar în anul următor compania din Ingolstadt a devenit o filială deținută integral.

Renașterea mărcii Audi

Aderarea la motorul în doi timpi a făcut ca cifrele vânzărilor DKW să scadă continuu la începutul anilor 1960. În această situație, Daimler-Benz l-a comandat pe inginerul Ludwig Kraus, care fusese delegat la Ingolstadt în calitate de director tehnic, să adapteze un motor cu patru cilindri în patru timpi care fusese adus ca „zestre” pentru noul model DKW F 102 . Acest nou model Auto Union a apărut pe piață în 1965, cu un motor în patru timpi pentru prima dată după război. A început o nouă eră și aceasta a cerut un nou nume de produs: denumirea tradițională Audi și-a experimentat învierea. Auto Union „Type Audi”, inițial fără alte nume de model, a fost promovat intens și a avut un succes complet. Seria a fost produsă până în 1972, cu unele modificări tehnice și optice.

DKW este mort, trăiește Audi: DKW F 102 prezentat în 1963 nu este doar ultimul motor în doi timpi de la DKW, ci și ultimul autoturism DKW vreodată. După ce au fost aruncate în jur de 25.000 F 102 în 1964, producția a fost întreruptă în 1966. Dar DKW F 102 a trăit în primul Audi (fără denumire de tip!), Deși cu un motor în patru timpi dezvoltat de Daimler-Benz.

Audi: DKW F 102  - 1963

Audi: DKW F 102 - 1963

Ludwig Kraus a dezvoltat Audi 100 fără știrea șefului VW Nordhoff

Ludwig Kraus a dezvoltat Audi 100 fără știrea șefului VW Nordhoff

O nouă eră a început în Ingolstadt și în alte privințe. Compania din Ingolstadt face parte din Grupul Volkswagen din 1965. Inginerilor din Ingolstadt nu li sa permis să dezvolte propriile vehicule de către noii proprietari. Planul era de a utiliza capacitățile de producție din Ingolstadt pentru producția VW Beetle. Ludwig Kraus, șef de dezvoltare și membru al conducerii la acea vreme, nu l-a lăsat pe acest lucru să-l împiedice să dezvolte în secret un nou model Audi. Acest model, sancționat ulterior de conducerea de la Wolfsburg, a fost prezentat presei internaționale de la Ingolstadt în noiembrie 1968. Numele său: Audi 100. Odată cu Audi 100, a fost creat primul vehicul care nu conține material genetic DKW. Marele succes al noii Audi și-a dovedit părinții dreptate. În același timp, Auto Union a reușit să își mențină propria independență cu Audi 100.

Dezvoltat în secret: dezvoltatorul șef Audi Ludwig Kraus, care anterior a fost angajat de Daimler-Benz, a dezvoltat Audi 100 fără știrea șefului VW Nordhoff. Când Nordhoff a văzut mașina complet dezvoltată pentru prima dată, a dat prompt ordinul de a o construi imediat. Multe detalii ale primului Audi 100 pot fi urmărite înapoi la lucrările preliminare realizate de Daimler-Benz.

Avans prin tehnologie

În 1969, sub conducerea Volkswagenwerk AG, Auto Union GmbH și NSU Motorenwerke AG, cu sediul în Neckarsulm, au fuzionat. Noua companie se numea acum Audi NSU Auto Union AG și avea sediul în Neckarsulm. Gama extinsă de modele Audi și NSU cu motoare și concepte de acționare foarte diferite a dus la un nou slogan publicitar în 1971, care a însoțit de atunci averile companiei ca mesaj programatic: „Vorsprung durch Technik”.

Ramură sportivă a sedanului conservator: în 1969, Audi a adăugat modelul 100 Coupé pentru familie la gama de modele. Coupé-ul era disponibil doar cu motorul de top de 1,9 litri (112 sau 115 CP); au fost construite 30.687 cupee. Numărul total de unități din serie: 827.474.

Având în vedere acest lucru, a apărut prima generație Audi 80 (seria B1) în 1972, care a strălucit cu o serie de inovații tehnice, cum ar fi o serie de motoare OHC sau raza de spălare stabilă. Peste un milion de exemplare fuseseră produse până la sfârșitul producției primei generații.

Audi 100 Coupé

Audi 100 Coupé

Audi 80 (1972-1978)

Audi 80 (1972-1978)

Marele noroc pentru VW: Audi 80 (1972-1978) prezentat în 1972 a fost o dezvoltare complet nouă și a fost un succes instantaneu. Audi 80 este o mașină importantă în grupul VW, deoarece atât platforma, cât și motoarele au stat la baza numeroaselor modele VW. Primul VW Passat (1973-1980) a fost tehnic identic cu Audi 80.

Succesorul lui Ludwig Kraus, inițial în calitate de șef de dezvoltare tehnică, a fost Ferdinand Piëch în 1974. Schimbarea de la Audi la un producător de automobile inovator din punct de vedere tehnic a avut loc în „epoca Piëch”. În același timp, a fost abordată poziționarea treptată mai înaltă a mărcii Audi. Motorul cu cinci cilindri (1976), tehnologia turbocompresorului (1979) și tracțiunea integrală quattro (1980) sunt martori elocvenți ai acestei căi.

Obrajii mari, turbo fierbinte și tracțiunea integrală: un coupé unghiular a amestecat scena în 1980. Quattro nu a devenit doar strămoșul tehnologiei Audi, ci și punctul culminant al unei noi imagini.

În 1985, compania a fost redenumită din Audi NSU Auto Union AG în AUDI AG. De atunci, compania și produsele au avut același nume. Sediul companiei a fost mutat înapoi la Ingolstadt. Un foc de artificii al inovațiilor tehnice a însoțit dezvoltarea ulterioară a Audi: caroserii complet zincate, cea mai eficientă aerodinamică din lume pe scară largă de producție pe scară largă, introducerea pe scară largă a motoarelor pe benzină cu turbocompresor cu gaze de eșapament, dezvoltarea unităților diesel cu injecție directă economică, aluminiu caroseriile, primele vehicule hibride, injecția directă pe benzină și fabricarea automobilelor de lux cu motoare cu opt și doisprezece cilindri au documentat de atunci ascensiunea mărcii Audi pentru a deveni un producător premium în industria auto.

Audi Quattro

Audi Quattro

Walter Roehrl - Audi Sport Quattro S1

Walter Roehrl - Audi Sport Quattro S1

În 1987, multiplul campion mondial Walter Roehrl a stabilit un nou record de parcurs (10: 47,85 minute!) În cursa Hill Climb Race pe vârful Pikes Peak de 4.300 metri din Colorado / SUA cu victoria sa în Audi Sport Quattro S1.

În 1984, Audi 90 a completat gama de modele. Audi 80 facelifted a fost disponibil doar cu motoare cu patru cilindri din 1984, în timp ce Audi 90 a fost versiunea mai nobilă cu bare de protecție vopsite și motoare cu cinci cilindri de până la 136 CP.

Primul Audi cu o caroserie complet zincată: începând cu 1985, toate Audi 100 au avut o protecție eficientă împotriva ruginii. Acesta a fost începutul ofensivei de calitate a Audi.

Sedanul oferea deja la fel de mult spațiu ca un S-Class. Cei care doreau și mai multă libertate au optat pentru Audi 100 Avant, disponibil din 1983. Vârsta TDI a început la Audi în 1989: din 1989 a fost oferit la Audi 100 un TDI cu cinci cilindri cu o cilindree de 2,5 litri și 120 CP. Consum: în jur de opt litri.

Audi 100 - 1983, seria C3

Audi 100 - 1983, seria C3

Audi 100 de lux: Versiunea de lux a Audi 100 a fost comercializată ca Audi 200 (1983-1991), la fel ca și predecesorul său. În plus față de o față independentă, banda continuă de lumini din spate a fost un semn distinctiv al versiunii superioare. A fost adesea modernizat pe Audi 100.

Audi 200 Quattro 20V - 1989

Audi 200 Quattro 20V - 1989

Sedan sport: Audi 200 Quattro 20V a fost modelul de top din seria 200 din 1989. Turbo-ul cu cinci cilindri de 220 CP și lacom, a transformat sedanul turistic într-o mașină sport. A fost posibilă o viteză maximă de 242 km / h, iar 100 km / h a fost atinsă în aproximativ șapte secunde.

Primul opt cilindri al Audi din 1932: Audi V8 a încercat să atace Clasa S și Seria 7 cu tracțiune integrală și echipamente rafinate. Tehnologia era corectă, optica nu: similitudinea vizuală cu Audi 100 a împiedicat numere mai mari, din 1988 până în 1994 au fost construite doar 21.000 de V8.

În motorsport, Audi V8 a umed concurența: în 1990 și 1991, Audi V8 a câștigat Campionatul German de Turism. V8 cu tracțiune integrală Mercedes 190 E 2.5-16 și BMW M3 au condus în sus și în deplasare, în special în ploaie.

Quattro în loc de putere: Audi 90 quattro IMSA GTO trebuia să popularizeze unitatea quattro din SUA în 1989. Avea mai puțină putere decât concurența SUA, dar datorită unității Quattro a accelerat mai repede în viraje și, prin urmare, a fost unul dintre primii. Cu Audi 90 quattro, Hans-Joachim Stuck a sărbătorit în total șapte victorii IMSA GTO în SUA.

Cu Audi 80 prezentat în 1986, Audi a urmat linia de design a Audi 100. Aerodinamică de top, calitate foarte bună, dar portbagaj extrem de mic. Din septembrie 1989, toate modelele Audi au primit standard un convertor catalitic reglementat.

Hans-Joachim Stuck - Audi 90 quattro

Hans-Joachim Stuck - Audi 90 quattro

În 1987 a apărut noul Audi 90, din nou exclusiv cu motoare cu cinci cilindri (excepție: turbo-diesel). Versiunea de top: Audi 90 Quattro 20V cu 170 CP.

Audi RS2 (1994-1996)

Audi RS2 (1994-1996)

Ambalat discret cu 315 CP sub capotă și tehnologie Porsche: Audi RS2 (1994-1996) a oferit tehnologie de mașină sport de top, sub forma unui break familial. Au fost construite doar aproximativ 2900 de exemplare ale break-ului cu o viteză maximă de 262 km / h.

Audi Coupé S2 (1990-1995), cu tracțiune integrală permanentă și turbo răcit cu aer, a urmat urmele modelului Quattro original din noiembrie 1990, dar a fost mult mai confortabil. Noul Audi Coupé cu tracțiune față a apărut în 1988.

Patru locuri la soare: cabrioletul Audi a oferit distracție de condus în aer proaspăt pentru patru persoane și a fost impresionat de aspectul său elegant. Cabrioletul a fost construit de 72.000 de ori între 1991 și 2001.

Audi 100 prezentat în 1990 a reușit să ajungă din urmă cu BMW și Mercedes. În plus față de noul V6, motoarele cu cinci cilindri erau încă disponibile. Odată cu liftingul din 1994, Audi 100 a fost redenumit Audi A6.

Cabrioletul a fost construit de 72.000 de ori între 1991 și 2001.

Cabrioletul a fost construit de 72.000 de ori între 1991 și 2001.

Quattro Spyder - 1991

Quattro Spyder - 1991

Din păcate, a mai rămas un singur studiu: la IAA din 1991, Audi a prezentat modelul Quattro Spyder cu un corp din aluminiu și un motor V6 mediu. Deși suficient de mulți potențiali cumpărători și-au dat aprobarea, Audi a încheiat dezvoltarea seriilor prematur, deoarece costurile erau prea mari. Au fost construite doar două prototipuri.

Noile frumoase modele de Audi break se numesc Avant: Noul Audi 100 Avant avea un spate mai abrupt decât predecesorul său, care semăna mai mult cu un hatchback decât cu un break.

Clasa superioară light: În 1994, Audi A8 a înlocuit V8. Cu Quattro Drive, desigur, a existat un punct culminant suplimentar: corpul din aluminiu. Unic în lume pentru sedanele de lux. A8 s-a vândut considerabil mai bine decât nefericitul său predecesor și a deschis în cele din urmă calea Audi în camera superioară a automobilelor.

Audi A4 (intern A4 B5) a înlocuit Audi 80 în 1994. A4 (1994-2001) a devenit un bestseller în gama Audi. Aproximativ o treime din toate mașinile A4 au părăsit halele de producție Neckarsulm ca Avant. În 1997 a apărut noul Audi A6 (1997-2004). În conformitate cu tendința de design din anii 90, a fost mult mai rotundă decât predecesorul său. Geamurile din față și din spate erau înclinate și mai mult.

Audi A8

Audi A8

Ca flop de mașină nouă, ca top de mașină uzată: Audi A2 (1999-2005) cu caroserie din aluminiu și interior flexibil a fost vândut încet doar ca o mașină nouă. Dar, ca mașină uzată, este încă foarte solicitată astăzi: economicul TDI de 1,2 litri cu un consum minim este deosebit de popular.

Audi A4

Audi A4

Clasa mijlocie mare: a patra generație a Audi A4 a fost lansată în decembrie 2007. Cu o lungime exterioară de 4,70 metri, este cu jumătate de metru mai lungă decât primul Audi 80 din 1972! Versiunea de top: S4 cu 333 CP.

Audi de vis: Audi R8 este prima mașină sport cu motor mediu pe care Audi o produce în serie. Cu o caroserie din aluminiu, de cel puțin 420 CP și o configurație perfectă, nu este un pilot de bulevard, ci o mașină sport care poate concura cu cei mai buni din lume.

Cu unitatea Quattro, Audi a stabilit standarde, SUV-ul compact Q5 și A4 Allroad Quattro urmează tendința către un roader moale.

Audi este un dezvoltator și producător global de automobile de înaltă calitate. În 2002, compania a livrat peste 742.000 de modele Audi. Cifra de afaceri a grupului a fost de aproximativ 22,6 miliarde de euro. Numărul mediu de angajați în 2002 a fost de peste 51.000.

Audi

Faceți cunoștință cu conceptul Audi Grandsphere EV, un cruiser cu conducere automată care se simte ca un lounge de primă clasă.

Cea mai recentă piesă autonomă a producătorului auto este prevăzută să aibă 720 CP și o autonomie de 745 Km.

Image
Abordăm lucurile diferit. Noi câștigăm doar când clientul câștigă. Punct.
contact@negustorul.ro
© Negustorul 2021
Folosim cookie-uri in site-urile noastre pentru a ne asigura ca aveti parte de cea mai buna experienta. Utilizand site-urile noastre, acceptati sa utilizati cookie-urile. Aflati mai multe despre cookie-uri in sectiunea Politica de Cookies.